1.1
背景
1.1.1 城巴有限公司是其中一間在香港提供主要公共巴士服務的公司，直至現在，它仍然沒有屬於自已的永久巴士維修車廠。在過去幾年裏，依靠建在短期租約地段的臨時車廠去提供公司的工程和維修服務証明並不是一個長遠可取的辦法。短期內在愛秩序灣的臨時車廠將拆卸，這會引至車廠需求立刻加劇。在缺乏提供巴士保養、維修、加油、清洗等所需的長遠廠房設施下，城巴將難以維持對香港公眾提供高質素的巴士服務。
1.1.2 根據環境影響評估條例第一部分目錄二中，第A.6節(公路、鐵路與車廠)，車廠的位置離一個現有的或計劃中的住宅區或教育機構的最近距離少於200米，將被歸類為一個指定工程項目。建議的車廠在建造和運作之前，必須得到一張由環保署署長簽發的環境許可証。
1.1.3 根據環境影響評估條例第5(1)節的要求，作為申請環境影響研究概要之用的申請書 (編號：ESB-065/2001)連同工程項目簡介，已於2001年1月19日遞交環保署署長。根據環境影響評估條例第 5(7)(A)節下，環保署於2001年3月5日把研究概要發給申請者(城巴有限公司)作準備環境影響評估(以下簡稱環評)報告之用。
1.1.4 在工程項目簡介的公眾審查期間內的公眾意見，與及一些東區區議會成員所提出有關於環境影響評估研究的事項，都己在環評研究中一併考慮。
1.1.5 城巴有限公司於2000年12月委任了以林陳建築師有限公司(LCP)為首的顧問小組，去研究建議中發展項目的建築設計和工程要求。另外，城巴有限公司委任了西圖國際(中國)有限公司 (前環境安全顧問有限公司)作為LCP的環保顧問，為建議中的車廠發展項目進行環評研究。顧問小組包括林陳建築師有限公司、黃柏林建築工程有限公司、湯瑪士(香港)有限公司、LLA顧問有限公司、泛亞易道有限公司和孟登香港有限公司，通過與城巴有限公司一連串的設計合作會議，對建設項目的建築、工程、交通、景觀/視覺設計提供專業意見。
1.2
選址
1.2.1 城巴有限公司現時在香港島經營大約90條巴士路線，擁有為數 790輛巴士的車隊。其中超過400輛巴士服務於南區的路線，而為數大約300輛的巴士，則負責東區和中區的路線。除此之外，服務於過海路線的巴士數目大約為50輛。
1.2.2 在運作方面，城巴有限公司需要兩個永久車廠。從位置上去考慮，最高效率和對環境最有利的方案，是分別在東區和南區各建一車廠。由於在清晨時份開始巴士服務時，大部分的巴士需要由東區駛往中區，在晚間這些巴士又會由中區返回東區停泊。在東區興建車廠將可縮短在巴士服務上來往車廠和不同巴士總站的路線，距離和時間。在其他的地區興建新巴士車廠將可能影響城巴現時為公眾提供巴士服務的運作。現時支援南區巴士運作上需要的設施是設於鴨洲的車廠。在位於愛秩序灣的臨時巴士車廠拆卸後，將急切需要一個位於東區的永久車廠。
1.2.3 考慮了多層式巴士車廠在運作上的要求，如行車道路須要有15米轉彎的半徑，和提供泊車、保養站、地下坑、工作室、貯存室、員工更衣室等所需的空間，興建多層式巴士車廠所需的最少土地面積被確認約為1公畝。
1.2.4 城巴在2000年初已與政府討論興建巴士車廠的需要。為了確保在土地利用上的協調，巴士車廠的選址取向位於工業用地上。規劃署確認了在東區內可供使用的工業地選擇不多，其中只有筲箕灣的阿公岩工業區和柴灣東工業城可作考慮。大部分在阿公岩的工業地己被發展，只剩下三片面積大慨1000至2000平方米未經發展的工業地。這些土地並未能提供足夠的空間去建設一個多層式，能提供足夠巴士停泊空間以切合城巴有限公司長遠運作需要的車廠。
1.2.5 在2003年中期，當計劃的新車廠落成時，當現時在愛秩序灣的臨時巴士車廠清拆後，城巴有限公司將暫時租用現時中華巴士在柴灣的車廠直至2003年中新車廠落成。中巴在柴灣的車廠已經重新規劃作發展成為一個綜合發展區。因此，把該處繼續作車廠用途將不甚理想。此外，在現時柴灣路巴士車廠附近有很多現存的住宅大廈。在環境的角度上，基於現時該車廠與鄰近的噪音敏感受體非常接近，把該處長遠劃作永久車廠並不是可取的方案。
1.2.6 位於柴灣工業城新世界巴士車廠以南的一片面積0.78公畝土地亦屬初步考慮之列，惟該地面積並不足夠，因此沒有再進一步的研究。其餘位於柴灣工業城的兩個地方，地段 B和地段 C，都經過多個政府部門的確認與考慮。鑑於地段 C比較遠離附近的敏感受體，相信將產生較少的環境問題，因此在經過詳細考慮後選取了地段 C。
1.3
環評的目的
1.3.1
這環評研究的主要目的，是提供在建議中巴士車廠及其相關活動在建築和運作期間所帶來的潛在環境影響的性質及其程度的資料。這研究可為環保署署長在決策時提供以下的資料：
i.
在建議中計劃項目所帶來任何環境影響的整體可接受性；
ii.
在任何可行的情況下，為了舒解工程所帶來的環境影響，在建議項目的詳細設計，建築和運作期間所需要的條件及要求；
iii.
在建議的緩解措施施行後，餘下的環境影響的可接受性。
1.3.2
如在工程項目簡介第2.1節中引述，本環評研究的目的如下：
i.
介紹建議項目及其相關工程，與及進行建議工程項目的要求；
ii.
考慮不同的地點，和在選取最佳廠址時比較對環境所造成的利與弊；
iii.
確認和介紹建議項目對社會和環境，包括自然和人工環境可造成的影響；
iv.
確認和量化污染源，並確定對敏感受體及潛在用途的影響的重要性；
v.
建議提供緩解措施，來減少工程項目在建設和運作期間的污染，和對環境造成的滋擾；
vi.
確認，預測和評估在工程項目建設和運作期間,當施行可行的緩解措施後，工程項目對敏感受體及潛在用途所帶來的餘下及累積的環境影響；
vii.
在項目的詳細設計，建築和運作過程中，確認，評估和指出所需的方法、措施和標準來緩解對環境的影響，並使其降至可接受的水平；
viii.
調查建議的緩解措施可能帶來的間接環境影響，和確認環評研究中建議的緩解措施的限制，並在有需要時提供改善方案；
ix.
設計和指出環境監測的要求，在有需要下，確保所採用的環境保護和污染控制措施如實地執行，並能發揮其效用。
2.1
工程位置和附近的環境
2.1.1 附圖A展示了可供建設建議中的巴士車廠的位置。該地段面積約為1公畝。位於將來巴士車廠西北面約80米的為香港專業教育學院(柴灣分校)。在教育學院與巴士車廠之間，為經柴灣站至南面及盛泰道的地下鐵路。在教育學院以北貼鄰為其職員宿舍。翠灣村位於車廠位置西南165米以外。杏花村最鄰近的住宅距車廠位置以北大約390米。而新世界巴士車廠則在建議中車廠位置東北面135米以外。
2.2
巴士車廠設計
2.2.1 巴士車廠將採用低層式的建築設計，佔地約1公畝 (大約100米乘100米)。巴士車廠的建築物最高高度為17米，而南面辦公室的建築物最高高度為31米。
2.2.2 該發展將提供空間作為巴士停泊，保養和公司的辦公室之用。附圖B是巴士車廠底層初步設計的平面圖。其餘層數的平面圖可參閱環評報告。如在大綱設計圖中顯示，巴士車廠為3層式設計，分別為底層，一樓及頂層。如在初步設計圖顯示，地下將設有大約兩個加油站，兩個清洗站，二十九個地下維修坑，四個剎車系統測試器和五個保養站。一樓將提供四十六個保養站，供每年巴士保養工作之用。頂層將提供大約一百個巴士停泊位置。至於只建於該發展南面部份的四樓和五樓則是作為辦公室之用。
2.3
計劃的執行
2.3.1 為了達到在2003年中，能使車廠建成及開始運作的急切需要，建築工程預計需於2001年12月1日施工。附圖C展示了工程項目初步的建築計劃。發展項目預期於2003年中完成。
3.1
建築階段
3.1.1 建築活動中所產生的塵埃，被確認為工程項目建築階段的主要關注事宜。計劃了的建築工作中主要的塵埃排放源頭包括挖土工程，物料處理和在沒有鋪柏油的道路上行駛的汽車。
3.1.2 研究中採用了空氣質素模型“飄散塵埃模型”(Fugitive
Dust Model)以預測主要的塵埃排放源，對鄰近現存的空氣敏感受體所造成的潛在建築塵埃影響。
3.1.3 通過輸入模型整年內每小時天氣變化的資料，空氣質素模型模擬了在具代表性的評估點的平均一小時內最高和平均一日內最高的總懸浮粒子濃度。模擬出來的總懸浮粒子濃度，加上來自周圍環境的總懸浮粒子濃度後，與一小時內每立方米500微克和平均一日內每立方米260微克的指引水平作比較。評估結果指出當施行空氣污染控制(建築塵埃)條例要求的塵埃緩解措施後，附近空氣敏感受體的塵埃水平遠低於可接受水平。
3.1.4 在被委託的承建商的合約內，訂明了承建商須執行各種可行的塵埃控制措施，包括經常灑水，覆蓋塵埃污染源。與及在出口位置設置車輪和車身沖洗站。環保小組將透過環境監測及查核計劃內所執行的塵埃緩解措施是否充足。這可使承建商在總懸浮粒子濃度出現不可接受的水平時，立刻作出反應，落實執行更有效的塵埃緩解措施。
3.2
運作階段
3.2.1 研究中透過使用空氣質素模型ISCST3和CALINE4，預測並量化了在巴士車廠的運作階段期間，在車廠內行駛和出入車廠的巴士所排放的廢氣。模擬研究選取了若干具代表性的空氣敏感受體。
3.2.2 研究中也考慮並量化了由該區新世界巴士車廠運作，和鄰近道路的汽車排放所產生的潛在累積空氣質素影響。工程項目的交通顧問在交通預測時，已考慮了在柴灣東工業城內，未來土地用途所產生的交通狀況。
3.2.3 通過輸入整年內每小時天氣變化的資料，研究預測了在具代表性的評估點的平均一小時內最高和平均一日內最高的二氧化氮，一氧化碳和可吸入懸浮粒子的濃度。模擬得出在具代表性空氣敏感受體的污染物濃度，再加上來自周圍環境的污染物濃度後，與相關的空氣質素指標水平作比較。
3.2.4 在不同高度的空氣敏感受體所預測的所有污染物濃度都遠低於空氣質素指標內規定的水平。評估結果反映出道路交通的汽車排放，和由兩個巴士車廠的直接排放，並不會對周圍的空氣敏感受體產生不可接受的空氣質素影響。
4.1
建築階段
4.1.1 在建築階段期間，由工地內機動設備運作時所產生的潛在噪音影響，是研究的重點。
4.1.2 建築噪音受噪音管制條例監管，在受管制時段(即星期一至六傍晚七時至翌日早上七時，以及星期日及公眾假期內的任何時間)，如沒有由環保署發出的有效建築噪音許可証，是禁止使用機動設備的。而相關的詳細技術性資料則列明在｛非撞擊式打樁工程的建築噪音技術備忘錄｝內。
4.1.3 由1996年1月11日開始，在進行非撞擊式打樁的建築工程時，使用指定機動設備，或在指定範圍內進行訂明建築工程，都受到監管。相關詳細技術性資料列明在{管制指定範圍的建築工程噪音技術備錄}內。
4.1.4 撞擊式打樁工程，同樣地受類似的噪音許可證制度所監管，細節可參閱噪音管制條例。在｛管制撞擊式打樁工程噪音技術備忘錄｝內限制了可進行撞擊式打樁工程的作業時間。在沒有由環保署簽發的有效〔建築噪音許可證〕時，是不能夠進行撞擊式打樁工程的。除此之外，〔建築噪音許可證〕只容許在平日的工作時間(即星期一至六早上七時至晚上七時) 進行撞擊式打樁工程。在星期日及公眾假內的任何時間和星期一至六內傍晚七時至翌日早上七時，也是禁止進行撞擊式打樁工程的。
4.1.5 雖然直至委任承建商前，還未能得悉在建築期間所使用的機動設備的詳細資料，但為了能進行詳細的量化評估，工程項目的工程設計顧問，依據計劃階段的初步工程計劃設計了一個合理的機動設備目錄表(包括設備類型及其數量)。
4.1.6 評估的結果指出，通過在接近噪音敏感受體的地方，同時使用不同的可行噪音控制措施下，附近的噪音敏感受體所受到的建築噪音，將可緩解至可接受的水平。常用和可行的噪音緩解措施，包括使用較靜的機動設備、豎立臨時的隔音屏障、設置隔音罩、分段進行建築工程、減少同時使用的機動設備數目、施行良好的地盤運作及噪音管理。經緩解後的噪音水平，展示了透過逐步提升使用這些緩解措施，可把附近所有噪音敏感受體所受到的建築噪音，減少至可接受的水平。在工程項目施工時，合約內應列明採用這些緩解措施的要求。
4.1.7
建議的環境監測和審核計劃，將會用作查核承建商所執行的噪音緩解措施是否足夠。環境監測和審核計劃的細節，可參閱環境監測和審核手冊。
4.2
運作階段定點噪音影響
4.2.1 研究評估了由巴士車廠內定點噪音源所產生的潛在噪音影響。在｛管制非住用處所、非公眾地方或非建築地盤噪音技術備忘錄｝內指示了噪音的標準。根據環境影響評估條例 - 技術備忘錄附件5圖表1A中的要求，為了規劃出更好的環境，研究採用了比可接受的噪音聲級低5分貝(A)的標準。屬於地區對噪音感應程度的級別C的噪音敏感受體，所採用的噪音評估標準(可接受噪音水平減5分貝(A))在日間/黃昏(早上七時至晚上十一時)和夜間(晚上十一時至早上七時)分別為Leq(30分鐘)65分貝(A)和55分貝(A)。屬於地區對噪音感應程度的級別B的噪音敏感受體，所採用的噪音標準為60分貝(A)和50分貝(A)。在夜間噪音標準最嚴緊的時候，香港專業教育學院(柴灣分校)預計並不會是敏感的受體。
4.2.2 顧問透過數次到位於愛秩序灣現時的城巴車廠的實地考察，確認並量度了在車廠運作期間定點噪音源及其噪音水平。最主要的噪音源被確認為在剎車系統測試，引擎測試和巴士停泊時由引擎所發出的噪音。而最受關注的時段為每天早上當巴士離開車站，駛至巴士總站準備當日為公眾提供服務之時。
4.2.3 基於審慎的策略，為了預防由巴士車廠頂層所產生的潛在噪音影響，如附圖D中展示般，在巴士車廠南面、西面和北面，將提供一道3米高的外牆。其次，巴士車廠北面和南面，面向杏花村和翠灣村的方向，將建造為實體外牆。
4.2.4
評詁結果證實所有噪音敏感受體都符合噪音評估標準。
4.3
運作階段交通噪音影響
4.3.1 在建議的巴士車廠運作時，將不可避免地在鄰近的道路增加額外的交通。在避免嚴重交通噪音影響時採用了審慎的策略，在制定巴士進出車廠的路線圖時，充份考慮了現時道路的交流通量，潛在的交通和交通噪音影響。巴士路線圖已得到相關的政府部門的同意，並已於最終的交通影響評估報告中發布了。附圖E展示了已規劃並得政府同意的巴士路線圖。
4.3.2 考慮了公眾的角度，以及相信符合交通和環境的角度，來往小西灣的巴士在正常運作中任何時段將不准使用永泰道和盛泰道。
4.3.3 環境影響評估條例 - 技術備忘錄附件5圖表1列明在一小時繁忙時間交通下，住宅樓宇和教育機構的道路交通噪音準分別為L10(1小時)70分貝(A)和L10(1小時)65分貝(A)。上述標準適用於整體的交通流量最高的一小時和於靠開啟窗戶通氣的地方。因此，這標準並不能正接套用於本環評研究中所關注最大數目巴士返回和／或駛離巴士車廠的那段時間內。
4.3.4 為了評估建議的巴士車廠在未來運作上會否為鄰近的噪音敏感點帶來嚴重的交通噪音，研究考慮了在2003年和2018年的交通預測，來代表情況最惡劣的方案。在交通預測中，也已考慮了在該處未來發展所產生的交通。在巴士車廠運作時，在清晨和接近午夜時分，當巴士流量最高的時候被考慮為能代表最惡劣的情況。
4.3.5 在“有巴士車廠”和“沒有巴士車廠”兩個假設下，研究預測了所有具代表性的評估點所受到的交通噪音水平。在分別比較了這兩個方案在 2003年和2018年的情況後，發現所有噪音敏感點由巴士車廠所帶來的噪音水平是少於1分貝(A)的，這代表了巴士車廠並不會帶來嚴重的整體交通噪音影響。
5.1.1
研究中評估了建築和運作期間的廢物管理。
5.1.2
在建築期間施行良好的廢物管理是必須的。在這規劃的階段表，每一種廢物的合適棄置方法都得到確認，並考慮了把建築廢料減少再用和循環再造的機會。研究也確認了在處理，收集和置建築廢料所帶來的潛在影響，並建議了相應的緩解措施去減少其環境影響。
5.1.3 在建築活動期間，預計所產生的主要建築及清拆物料來源為進行安裝樁柱，建築樁帽，潛孔，地下油缸和地下坑等地下設施的地基工程所需的挖土活動。
5.1.4 初步估計安裝樁柱工程將產生約28,000平方米的建築及清拆物料，而其他挖土工程則產生約55,000平方米的建築及清拆物料。參考了初步的建築計劃，平均每日所需處理的挖土物料大約為900立方米。雖然在建設建築物期間，也將產生額外的建築及清拆物料，但相對於整體的物料數量，並不會做成太大的影響，而承建商也會在可行的情況下利用廢物減少，再用和循環再造的策略去減少所產生的建築及清拆物料。建築活動中產生的化學廢物和普通廢物也應適當地棄置。研究中建議承建商應根據建議的控制措施，發展一套廢物管理計劃來處理建築及清拆物料。
5.1.5 預計建議巴士車廠的運作將產生有限並與其他工業相類似的廢物種類，並預計不會產生嚴重的環境影響。為了方便未來的施行，環評報告中已包含了適當化學廢物管理的要求。
6.1.1
在建議巴士車廠的運作中將無可避免地需要在該處儲存和提供柴油。除此之外，也會使用小量的化學物品。評估中指出這些燃料和化學物品在運作時若缺乏適當的儲存、處理、管理和棄置，將可能產生潛在的土地污染。
6.1.2
研究中確認了潛在的土地污染，並制定了適當的運作方法及廢物管理策略預防措施，去盡量減少土地污染問題的發生。
7.1.1 為了不會做成不可接受的水質影響，由建築工程所產生的廢水應達至｛專業人士環保事務諮詢委員會專業守則－建築工地的排水渠｝(ProPECC
Note 1/94)的要求。在建築期間，所有廢水將不可排放到貨物裝卸區，馬路旁的雨水渠和其他公眾地方。
7.1.2 在運作期間，在指定巴士清洗區所產生的廢水可能含有汽油，因此在排放至政府污水渠前，應先轉移至汽油隔阻器。由廚房等地方產生的污水也應先轉移至隔油器，然後才排放到污水渠。汽油隔阻器和隔油器的設計，應確保處理後的廢水能符合｛排入去水渠及污水渠系統，內陸及污水標準技術備忘錄｝內的要求。
7.1.3 發展項目應提供足夠的雨水排放設施。所有在頂層巴士停泊車位所收集的雨水應先轉移至汽油/機油隔阻器，然後才排放。隔阻器的設計，應容許在最高流量時段讓雨水分流。
8.1.1 如在最新的草擬規劃大綱圖中(編號:
S/H20/11)顯示，在建議巴士車廠以北的一個“其他指定用途”地段被規劃為汽油及石油氣加氣站的發展。
8.1.2 機電工程署要求石油氣加氣站最少需與附近的工業/商業大廈保持15米的距離，以減少石油氣加氣站運作時所帶來的潛在危機。規劃署指出在確認該地段是否適合興建汽油/石油氣加氣站時，已考慮了該汽油/石油氣加氣站須符合與巴士車廠保持15米距離的要求。
8.1.3 有鑑於建議的巴士車廠將非常接近將來的汽油/石油氣加氣站，基於審慎的策略，研究進行了一個定量風險評估去確保石油氣加氣站對建議的巴士車廠所造成的風險是屬於可接受的水平。研究中確認了預防的措施，並已融合在巴士車廠的設計中。
8.1.4 這定量風險評估研究利用群體風險和個人風險，來評估汽油/石油氣加氣站運作時所帶來的風險水平，並與風險指引標準作比較。所計算出的群體風險是符合了風險指引內可接受的水平，而其潛在死亡率(PLL)為每年2.5
x 10-5。另一方面，個人風險也符合可接受水平，即在每年100,000分之1的水平內。
8.1.5 研究結果指出只要在汽油/石油氣加氣站的設計提供了標準的風險控制措施，和在巴士車廠北面利用混凝土作成整個外牆，汽油/石油氣加氣站的運作並不會對工程項目產生不可接受的風險，而整體社區風險影響也將在可接受的水平內。
9.1.1 在進行基線研究後，確認了研究範圍內散落的樹木是唯一的景觀資源。因此，研究進行了一個全面的樹木考察並確認現存景觀資源的基線狀況。結果指出大部份的樹木都是常見的品種，其樹幹直徑為0.1米至0.4米不等。由於要提供行車道路，維修空間，泊車處及其他的支援設施，建議的巴士維修車廠需要覆蓋個舊基地段。故此，將有88棵在工地範圍內的樹木需於整理工地時移走。
9.1.2 為了減低發展對資源景觀的影響，研究建議把13棵質素良好的樹木移植到柴灣公園，歌連臣角華人永遠墳場，怡盛里臨時休憩處或建議中位於愛秩序灣的市鎮公園。
9.1.3 此外，研究根據建議的建築佈局而制定了一份種植建議書，其目的是引入多些綠色植物去紓緩建築對景觀和視覺的影響，進而提高環境的質素。
9.1.4 由於街道景觀的質素對緩解景觀影響十分重要，因此研究建議在20/4路和盛泰道的行人道兩旁種植高質素的鳳凰木。
9.1.5 為了減少巴士車廠建築設計所帶來的視覺影響，採用的策略包括在牆上加上坑紋以把牆分格，和噴上油漆等去減低其龐大的感覺。面向20/4路和盛泰道的主要建築面更將有金屬和瓷磚覆蓋，以豐富其外觀和色彩。預計這些措施將可確保與附近環境景觀的相容性。
9.1.6 附件Ｉ解說了巴士車廠的初步設計和景觀緩解的措施。其餘的圖可參閱環評報告的附錄９－２。
10.1.1 作為環評的一部份，研究預備了一個環境管理計劃。該環境管理計劃建議了工程項目建築期間的環境監測及審核的要求，以及在建築期間建立一套以緩解影響為本的環境管理系統。
10.1.2 環境小組建議進行定期的建築噪音和塵埃監測。研究建議了監測的要求，當中包括其地點、次數、監測儀器和參數，行動及限制水平，事件/行動計劃，與及進行地盤監測的要求。
10.1.3 在合資格的景觀建築師或樹木栽種者的嚴緊監管下，移植工作將嚴緊地根據種植的規格進行。研究中確認了有關的參與者，並展示於施行秩序表內。
10.1.4 建議建立的一套以緩解影響為本的環境管理系統，不僅能使巴士車廠在長遠運作上能滿足有關的環境法例、條例和環境條件的目標，還能符合工程項目倡議人的環境政策。雖然建立環境政策並不是按照法律規定和必須的要求，但這反映了工程項目倡議人在巴士車廠發展的運作上對環境的承諾，並考慮了有關的環境因素。為了維持工程項目倡議者對達至其環境政策的切合性，實踐性和效率，研究歸納出一個初步的表，去指出在詳細設計和運作期間，工程項目倡議者需再檢討的環境因素和建議的緩解措施。
11.1.1 這環境影響評估考慮了本工程項目所有重點以及環境議題，包括空氣質素影響、噪音影響、廢水處理和棄置、危機影響、景觀和視覺考慮。根據研究概要的要求而進行了合適的量化和/質化的評估，並作出相關的標準和要求比較。為了減低所確認的影響至可接受的水平，在有需要的地方，研究建議了可行和符合成本效益的緩解措施。研究建議在建築期間進行環境監測及審核計劃，去審查在重要環境議題上所施行的緩解措施是否足夠。此外，研究也建議訂立一個環境管理系統，去確保在巴士車廠運作時考慮了相關的環境因素。
11.1.2 總括而言，在施行了建議的環境緩解措施後，工程項目建築期間所帶來潛在的環境影響將會，降至可接受的水平。有了這些緩解措施，建議的巴士車廠在建築和運作期間，將不會產生任何不可接受的環境影響。
