1
引言
1.1
項目背景
概論
1.1.1
位於九龍半島東南面的舊啟德機場，原是香港的國際機場。它於1920年代開始運作，至1998年7月止，改由赤角新機場替代。機場關閉後，舊址曾被用作多種臨時用途，包括一個高爾夫球練習場。
1.1.2
行政長官會同行政會議於2002年批准啟德分區計劃大綱圖（編號S/K19/3及S/K21/3），為於機場舊址推行東南九龍發展計劃提供了法制基礎。終審法院於2004年1月就海港填海的案件作出裁決後，原擬議填海的發展建議亦必須再作檢討。啟德規劃檢討於2006年10月提出了一個「初步發展大綱圖」。作為整個發展計劃的其中一環，政府亦於2006年10月宣佈建造一個郵輪碼頭。
1.1.3
要建造這郵輪碼頭，需要將機場跑道南端的現有海堤挖走，以供兩個泊位之用；更需要在新泊位前沿的海床挖泥，以提供必要的郵輪迴旋區。停泊位結構的整體佈局展示於圖1.1。
發展的階段劃分
1.1.4
按照計劃，郵輪碼頭將會分兩期發展。第一期的泊位 (長400米) 將於2012年啟用，而相關的郵輪迴旋區挖泥工程則將於2011年竣工（見圖1.2）。為長遠發展而建造的第二期泊位以及北部轉換區（額外400米），則計劃於2015年後啟用（圖1.3）。為建造第二期泊位的進出航道區挖泥工程的時間表還沒有確定，但是可以延遲到2020年竣工。清除了海底輸氣管之後，這項挖泥工程最早預計在2013或2014年展開。真正的第二階段挖泥工程也是由未來泊位碼頭的需求量所決定的。第一期和第二期泊位的建造工程將會同期進行，預期於2013年竣工。
迴旋區設計
1.1.5
郵輪碼頭必須設有足夠水深的迴旋區，讓郵輪靠近和離開泊位。迴旋區的佈局和大小可見於圖1.4，迴旋區設計已經過詳細的工程評估，證實安全可靠。
挖泥深度
1.1.6
從整體成本效益來考慮，第一期和第二期泊位運作所需的初步航道應深至 -12mCD。迴旋區日後是否需要加深，以及何時加深，在現階段仍難以確定。然而，本項目會在郵輪碼頭結構外緣挖至 -13mCD的深度，以配合長遠發展。這是為了避免日後若要加深海床而影響了海位元結構。
1.2
項目效益
1.2.1
政府希望透過發展一個有先進易用設施，能提供高效率和優質服務的世界級郵輪碼頭，把香港發展成區內首屈一指的郵輪中心。新郵輪碼頭所提供的設施和服務應該具有靈活性，以便配合不同種類的郵輪和市場的需要；而這些設施和服務，將使郵輪乘客有愉快的經驗。因此，政府在2006年10月宣佈，將在啟德跑道南端的7.6公頃土地上發展新的郵輪碼頭。
1.2.2
選擇於啟德發展新郵輪碼頭的一項主要考慮因素是這個地點位於維多利亞港內，能提供足夠泊位，而無需填海。該處有深海床和廣闊的迴旋空間。所以在啟德規劃檢討中，社會大眾普遍支持在該處盡早發展新郵輪碼頭。
1.2.3
在新郵輪碼頭落成後，連同現有的尖沙咀郵輪碼頭，香港將會有四個泊位可供郵輪使用。這有助香港持續發展為亞洲區內的郵輪中心。
1.3
不進行本工程項目的可能後果
1.3.1
建議進行的挖泥工程，是發展郵輪碼頭的必要工程，以提供必要的空間，讓郵輪可以進出航道而又安全及泊位操作。若不進行挖泥工程，郵輪能否安全迴旋將成疑問。
2
項目說明
2.1.1
本工程項目的範圍包括：
·
從舊啟德機場跑道南端對開海床，挖走約1,380,000立方米的海泥，以便為郵輪迴旋區提供必要的水深；及
·
透過在舊啟德機場跑道南端挖泥，把體積約達322,300立方米的現有海堤移走，以便建造郵輪泊位。
2.1.2
根據「環境影響評估條例」附表2第I部C.12項所述的「挖泥量超過500,000立方米的挖泥作業」，本工程項目是一項「指定工程項目」。
2.1.3
按照計劃，這項擬議挖泥工程將分為兩個階段進行。每階段的挖泥要求可見於圖1.4。表2.1則羅列了挖泥量的詳細數值。
表2.1 挖泥體積
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階段（見圖2.4）
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挖泥體積（立方米）
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從現有海床
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從現有海堤
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第一階段挖泥總量
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700,000 (1)
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322,300
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第二階段挖泥總量
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680,000
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-
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合計
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1,380,000
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322,300
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註 1： 這700,000立方米的總挖泥量已包括拆除圖1.4所示的已棄用KTR排水口所產生的20,000立方米挖出物料。
3
各種選擇的考慮因素
3.1
選址
3.1.1
決定郵輪碼頭位置的三個主要要求是：足夠水深、有可供迴旋的海域和岸側有可發展空間。若與啟德其他地方相比，位於跑道末端的擬位置是最能夠符合上述要求的。「初步發展大綱圖」已經建議了一個單邊雙泊位的編排，由一條長800米不間斷的泊位結構組成，以同時容納一艘長360米和另一艘長345米的郵輪停泊；預計這個泊位安排能夠容納目前全球使用中最長的郵輪。在整條舊機場跑道旁的海域中，提議發展郵輪碼頭在跑道末端的這個位置不但有著最深的海床，而且有最大的迴旋空間，可以容納超級郵輪，進出主要航道的路線亦非常直接。若把郵輪碼頭改在跑道的中段位置，便會影響現有土瓜灣避風塘、一些大船泊位和一條海底輸氣管道，而這些設施亦可能會影響郵輪碼頭的日常運作，此外，該區水深較淺（約2-6米），因此需要較大面積的海床挖深工程，這樣不但會增加技術難度，還會造成較大的環境影響。
3.1.2
當局亦曾考慮位於西九龍的另一個郵輪碼頭選址。由於該處前灘區的水深不足以讓超級郵輪迴旋及加上對現有海事設施，對附近道路網絡、公共交通系統和後勤設施等的影響，都不可接受。因此，這個建議未獲支持。
3.2
挖泥範圍
3.2.1
迴旋區的大小和編排，是根據現時船隻模擬結果，因應郵輪安全迴旋所需的最小範圍而做出的。目的在於盡量減少由挖泥產生的廢物，以及對海洋生態和漁業資源等的直接滋擾。
3.3
挖泥計劃
3.3.1
為了第一期泊位碼頭能準時啟用，他所需的挖泥工程必須在2008年中至2011年進行。由於受到區域的限制，第二階段挖泥工程必須在清除了海底輸氣管之後才能展開。第二階段挖泥工程的真正計劃時間表也是由未來泊位碼頭的需求量所決定的。是次環評暫定第二階段挖泥工程將於2013年開始，並於2014年竣工。這也是我們預計最早的時間。我們對第二階段挖泥工程進行了一次模型評估，包括了所有在2012年 至2020年，能預見到的海上工程，但第3.3.2節所述的維修挖泥則除外。該項維修挖泥工程不會與第二階段的施工挖泥同期進行。因此我們並沒有考慮其他的挖泥工程。基於是次環評中水質模型的預測結果，若能切實執行所建議的緩解措施，那麼擬議的挖泥工程，將不會對水質帶來不可接受的影響。
3.3.2
第一期和第二期泊位碼頭的維護性疏濬挖泥工程將不會超過6個月。根據水質影響的評估，我們也考慮了在乾燥和潮濕季節中不同的維護性疏濬挖泥工程。根據電腦模型的預測結果，在潮濕季節進行的維護性疏濬挖泥工程將會帶來較大的水質污染。所以並不可行。為了確保不對水質帶來潛在的影響，本報告建議不要將維護性疏濬挖泥工程安排在潮濕的季節（4月到9月）。
3.4
挖泥工程設施
3.4.1
一般來說，閉合式抓鬥挖泥船最適用於挖掘數量不大的污泥。小型的尾拖式吸泥船也曾被考慮，但與抓鬥式挖泥船相比，這類吸泥船對污泥的控制較少，亦會產生較大的卸泥量。相對來說，大型填海工程（例如竹篙灣填海工程和葵湧貨櫃碼頭）都會採用較大型的設施。但由於挖泥工程在郵輪碼頭的計劃中並不屬於關鍵項目，因此我們建議採用最具成本效益和引致最少環境影響的閉合式抓鬥挖泥船，來進行郵輪碼頭的挖泥工程。
3.5
挖泥方法、挖泥速度和分階段挖泥
3.5.1
主要的挖泥工程會分為兩個階段進行，其如圖1.4所示。估計第一階段的挖泥量為700,000立方米，第二階段為680,000立方米。各階段挖泥工程中，為提供迴旋區而從現有海床挖泥的速度，每日都不會超過4,000立方米，我們會使用兩艘閉合式抓鬥挖泥船。另外為建造泊位在海堤區附近進行的挖泥工程，會使用兩艘閉合式抓鬥挖泥船，以每日不超過4,000立方米的速度進行。
3.5.2
維護性疏濬挖泥工程估計需每五至十年進行一次，每次350,000立方米，其間將使用一艘閉合式抓鬥挖泥船，速度將不超過每日2,000立方米。
3.5.3
是次環評對挖泥工程的位置、速度、時間安排和階段劃分等環節都進行了分析，並確定它們在環保角度上都可接受。值得一提的是，是次環評對挖泥工程在旱季和雨季可能造成的水質影響，都進行了模擬評估。根據結果，若能切實執行所建議的緩解措施，那麼擬議的挖泥工程，將不會對水質和海洋生態帶來不可接受的環境影響。
3.6
停泊結構
3.6.1
為了儘量保存現有維多利亞港，我們限定必須在現有土地上建造郵輪碼頭的停泊結構，須於現有海堤處挖泥。我們研究過各種停泊結構，初步方案如下：
· 方案1–樁柱式混凝土碼頭平臺；
· 方案2–預製鋼筋混凝土沉箱；
· 方案3–預製混凝土磚塊海堤；
· 方案4–鑽孔樁擋土牆連錨碇；
· 方案5–預製鋼筋混凝土拱柱牆；及
· 方案6–板樁圍堰
3.6.2
在檢討過所有因素後，方案4、5和6都基於工程上的理由不獲推薦採用。在餘下的三個方案中，柱托式碼頭平台（方案1）在建造時需要在現有海堤挖泥的數量最少。鑑於郵輪碼頭發展商可能會採用柱托式碼頭平台以外的其他方案，因此，是次環評研究假設方案2和3會被採用，以便日後有更大靈活性。從環保角度而言，方案1、2和3的主要分別在於現有海堤的挖泥量。應予注意的，是方案1需從現有海堤挖泥的數量遠少於方案2和3，因此，是次研究以方案2和3為基礎，是採用了最壞情況的假定。
4
環境影響評估主要結論
4.1
空氣質素影響
4.1.1
挖泥工作是在海中進行，因此只會對附近的空氣質素敏感受體造成微不足道的塵埃影響。根據海洋實地勘察結果，在擬建的郵輪碼頭挖泥區收集到的所有沉積物樣本中所量度到的酸性揮發硫化物含量，都低於每公斤1毫克的偵測限度。一般而言，沉積物的酸性揮發硫化物濃度若偏高，便表示該沉積物很可能會產生硫化氫這種臭味。從該區所得的酸性揮發硫化物的濃度，遠低於從城門河和三家村避風塘收集到的酸性揮發硫化物濃度。因此，預計在擬建郵輪碼頭挖泥區內的沉積物可能散發的氣味只會非常輕微，所以無論是第一或第二階段挖泥區的挖泥工程，都不會造成不良氣味影響。至於維護性疏濬挖泥方面，只會每5至10年才進行一次，亦不會對空氣質素敏感受體造成太大的氣味影響。
4.2
噪音影響
4.2.1
是次環評考慮過在研究區300米範圍內同期進行的其他工程項目並對本工程項目在正常日間工作時間可能造成的噪音影響作出預測。根據最新資料，本工程項目邊界的300米範圍內，並沒有現存的「噪音感應強的地方」，而且我們也選取了兩個具代表性的已規劃噪音敏感受體需要在第二階段挖泥期間加以評估，作為審慎的做法。在未加任何緩解措施的情況下，所有具代表性的已規劃住宅噪音敏感受體感測到的噪音聲級，都會符合建築活動噪音標準，因此擬議挖泥工程不會造成不良噪音影響。然而，我們仍建議採用一般的良好施工方法來進一步減少影響。此外，我們亦建議在挖泥工程進行期間，在研究區300米範圍內若有任何「噪音感應強的地方」已被用，便應實施環境監察與審核，藉以檢查正常日間工作時間內的噪音，可否符合噪音準則。
4.2.2
是次研究亦評估了不超過維護性疏濬挖泥可能造成的噪音影響。結果顯示，在最近的「噪音感應強的地方」所預測的噪音水平，將符合75分貝 (A) 的建造噪音準則。
4.3
水質影響
4.3.1
是次研究利用數學模擬方法來評估擬議挖泥工程對水質的影響。結果顯示，懸浮固體是挖泥工程進行期間最關鍵的水質影響參數。最壞的情況顯示，維多利亞港海傍的咸水抽水站可能最受影響。不過該等影響可以透過實施本報告建議的緩解措施減少，其中措施包括在適當的挖泥區設置隔泥幕，以及在選定的抽水站裝設隔泥網。因此我們總結，主要挖泥工程和日後的疏濬挖泥工程都不會造成不可接受的水質影響。我們建議進行一個水質監察與審核計劃，以驗證各項影響預測是否準確，並確保各項緩解措施均被切實執行。
4.4
廢物管理影響
4.4.1
本工程項目在施工階段，估計會產生約1.38百萬立方米的海泥需要卸置。根據化學及生物篩檢結果，約有430,000立方米海泥被分類為污染泥（M和H類），按照環境運輸及工務局技術通告（工程）編號34/2002「挖泥管理法」的規定，需要在特定卸泥區卸置（即第一類–開闊海域卸置（特定地點）或第二類–受限海洋卸置）。另外約有950,000立方米被分類為L類沉積物，即非污染泥，適合作第一類–開闊海域卸置。
4.4.2
本工程項目在運作階段的疏濬挖泥工程將每5至10年才進行一次，估計每次會產生約350,000萬立方米的海泥。在進行任何挖泥前，都會按照環境運輸及工務局技術通告編號34/2002的規定，進行沉積物樣本收集和化驗，以確定挖出沉積物的污染程度，訂作最適當的卸置安排。
4.4.3
為建造停泊結構而以挖泥方式清除現有海堤的工程，估計會在施工階段合共產生約322,300立方米的拆建物料。在運作階段，郵輪碼頭的疏濬挖泥將不會產生任何拆建物料。主要挖泥工程和疏濬挖泥工程可能會產生的其他廢物包括：維修建造機器和設備所產生的化學廢物，以及建造工人所產生的一般垃圾。
4.4.4
是次研究假設本工程項目所產生的拆建物料均需在現場外處置。海堤建造工程受物料等級的影響極大。若物料的等級不適當，填海物料便可能會從海堤沖走，令海堤坍塌。是次研究所取得的現有跑道海堤和填海區完工圖則，並沒有任何有關現有物料的資料。因此，沒法根據這些資料準確評估適合再用的物料。所以，是此環評研究在這方面作了保守估計。然而，進行施工挖泥的承建商應該研究把拆建物料重新再用的可能性。若證實可行，便應把本工程項目所產生的拆建物料加以分類，並清除不適當的物料，以達到建造海堤所需的級別。
4.4.5
是次環評研究建議了多項緩解措施，以便在處理和處置本工程項目所產生的各種廢物時，都盡量減少任何可能帶來的環境影響。我們相信，若能切實執行這些建議緩解措施，不論是主要挖泥工程和疏濬挖泥工程都不會對環境造成不良影響。
4.5
文化遺產影響
4.5.1
是次研究進行了一項海洋考古勘察，在擬議挖泥區內，以尋獲海洋考古遺物的可能性。在2007年的海洋考古勘察中，我們沒有找到任何文物蹤跡。然而我們不能抹殺海床下埋有文物的可能性，而且可能會受挖泥工程的破壞。
4.5.2
由於建議挖泥深度不淺，同時亦不能完全排除該區的潛在考古價值，因此需要在挖泥期間實施預防措施。在諮詢古物古蹟辦事處後，現時已經擬訂相關指引，以便準備監察挖泥堆古物之影響。
4.5.3
根據評估結果，現有海堤結構的文化遺產價值偏低。雖然如此，在進行挖泥工程期間，有關人士應該確保能夠盡量避免滋擾工程區以外的現有海堤石工。
4.6
海洋生態影響
4.6.1
根據現存文獻資料及近期野外調查結果顯示，本工程項目區內各個已知海洋環境的生態價值都比較低。在工程區內及其四周地區，都沒有任何生態敏感受體，例如具特殊科學價值地點和海岸公園及／或海岸保護區，以及其他具生態重要性或保育價值的地區。
4.6.2
啟德區內的海洋生態環境包括：軟底海床、人工海堤、潮下生態環境和水禽覓食場。所有已知的環境都很人工化和備受人類滋擾，因此生態價值普遍很低，生物種類和數量都普遍偏低，亦沒有發現任何稀有或受限制物種。在項目區內發現的具保育價值生物只有一種硬珊瑚（捲曲黑星珊瑚，Oulastrea crispata）（但所有發現的珊瑚個體均是細小，零碎分佈以及覆蓋面積相當低）和數種水禽，例如小白鷺和大白鷺。所有這些在項目區內記錄到的具保育價值生物，都是香港常見和在香港其他海域分佈很廣的物種。
4.6.3
是次研究亦嘗試找出本工程項目可能造成的直接和間接生態影響，並加以評估。本工程項目會導致約57公頃軟質海底及潮下環境和約1公里長的人工潮間環境暫時消失。近期進行的海底調查顯示，在挖泥區的硬底海域內有約1000塊碎石／石塊，但其中只有約50塊附有小量而且零碎的珊瑚個體。為了保護這些珊瑚，建議盡可能把那些附有珊瑚個體的碎石／石塊搬移至附近的合適生境內，例如將軍澳。由於建議挖泥區的海底和潮間環境的生態價值都很低，而部份零碎的珊瑚個體所受到的直接影響可以透過遷徙來緩解，因此，預計本工程項目不會造成不良影響。
4.6.4
本工程項目可能造成的其他間接影響都只屬臨時性質，而且可以透過實施適當的緩解措施來減至最低。整體而言，預計本工程項目不會對海洋生態資源造成顯著和不可接受的影響。
4.7
漁業影響
4.7.1
現有資料顯示，在九龍灣、維多利亞港東部和觀塘避風塘的已知捕漁區的漁業價值屬中至稍高等級；而土瓜灣避風塘和啟德明渠進口道的漁業價值則相對較低。項目區內及其四周都沒有已知的魚類養殖區和重要的繁殖或育幼場。最接近的海產養殖區是位於東龍洲和馬灣的魚類養殖區，分別距離項目區8公里和超過10公里。
4.7.2
是次研究找出本工程項目對漁業資源可能造成的直接和間接影響，並加以評估。本工程項目會導致約57公頃捕魚區暫時損失。由於受影響地區範圍細小、漁獲損失輕微且屬暫時性，而且捕漁活動所受影響亦偏低，因此，挖泥區內捕漁區的直接損失屬於輕微和可以接受。
4.7.3
根據水質模擬的預測，本工程項目令水質改變而造成的間接影響會屬暫時性，而且不顯注。在水質評估中建議的各項控制水質緩解措施，亦有助於保護漁業資源免受間接影響。預計本工程項目不會對漁業資源造成顯著的不良影響，因此無需實施任何漁業緩解措施。
4.8
環境監察與審核
4.8.1
本工程項目的環境監察與審核要求已在「環境監察與審核手冊」中註明。手冊上已詳細闡述建議採用的基線情況和審核監察計劃和各項環境保護／緩解措施的實施時間表、環境監察與審核報告型式和投訴處理程式等。
4.9
整體環境影響
4.9.1
可能受到本工程項目影響的主要環境敏感地區包括：位於前啟德機場跑道上的已規劃發展項目、維多利亞港沿岸的咸水抽水站、建議挖泥區內的文化遺產和生態資源，以及維多利亞港內的海洋生態和漁業資源。在實施報告所建議的控制和緩解措施，以及環境監察與審核計劃後，所有已知的敏感受體都會受到保護，亦不會受到本工程項目造成的不良環境影響。表3.1列出本工程項目可能造成的環境影響摘要。
