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政府於2007年12月批准香港鐵路有限公司（下稱「港鐵公司」）對南港島綫（東段）進行初步規劃及設計。
南港島綫（東段）（下稱「本項目」）將會是全長約七公里的中型鐵路系統。 項目走綫由金鐘至海怡半島，途經海洋公園、黃竹坑及利東三個車站。請參照圖1.1擬建南港島綫（東段）的概覽圖。
本行政摘要根據環境影響評估條例規定，闡述環境影響評估的主要研究結果。
項目工程包括：
¡ 全長約七公里，由金鐘至海怡半島，走綫包括隧道及高架橋；
¡ 於海怡半島(SOH)、利東(LET)、黃竹坑(WCH) 及海洋公園(OCP) 設置車站，並在金鐘(ADM)設置南港島綫及沙田至中環綫（沙中綫）之轉車站，包括車站建築物及沙中綫之保護工程；
¡ 興建金鐘至南風隧道入口及怡南路至香港仔海峽大橋以南入口的隧道路段；
¡ 興建由香港仔海峽大橋至南風隧道入口的高架橋路段，包括在鴨脷洲橋道所建議的緊急救援通道；
¡ 興建沿現有鴨脷洲大橋橫跨香港仔海峽的鐵路橋；
¡ 興建與車站相連的通風口及位於香港公園、利榮街及南風道的通風口；
¡ 興建位於前黃竹坑邨的鐵路維修車廠；
¡ 施工期間的相關設施，包括地盤辦公室、建築物料儲存工地、建築豎井、臨時躉船起卸設施及臨時爆炸品儲存倉庫；及
¡ 鐵路系統及車廠的運作。
根據《環境影響評估條例》(第499章) 附表2第1部種類A“道路、鐵路及車廠”，本項目屬指定工程項目。相關條文為：
¡ 種類A.2. “鐵路及其相聯車站”；
¡ 種類A.4. “鐵路側線、車廠、維修工場、調車場或貨物場”；
¡ 種類A.7. “入口之間的長度超過800米的行車隧道或鐵路隧道”。
項目擬在舂坎山興建一個臨時爆炸品儲存倉庫，以存放少量供興建地下鐵路設施所需的爆炸品，作早上的爆破工程使用。爆炸品儲存倉庫將是地面單層建築物，並根據《環境影響評估條例》(第499章) 附表2第1部種類K.10“在某一單獨、特建的建築物內的爆炸品倉庫或爆炸品製造廠”，列為指定工程項目。
根據《環境影響評估條例》(第499章) 附表2第2部種類11“爆炸品倉庫或爆炸品製造廠”，將來要解除臨時爆炸品儲存倉庫的運作將列為指定工程項目。於工程開始前，須先取得環境許可証。
南港島綫（東段）將為海怡半島至中心商業區，配合金鐘站與現有的鐵路網絡交匯，提供一個快捷、方便、環保及可靠的公共運輸方案。新鐵路綫不單為南區居民提供方便，亦為往返南區主要旅遊景點的旅客提供交通服務。當南港島綫（東段）及沙中綫相繼投入服務後，港島的交通網絡將得以改善。
新鐵路支綫的營運能夠減輕現時主要交通瓶頸位，包括香港仔隧道的擠塞情況；從而顯著減少往返港島區所需的時間。所有使用交通公具的公眾，不論是否使用這條鐵路都能得益，快捷的鐵路服務和改善路面擠塞都可改善生活質素。
鐵路列車是電力推動的，列車運作並不會直接產生廢氣。相反，減少路面交通擠塞將可改善該地區的空氣質素。
南港島綫（東段）是為服務港島南區而設計的，旨在適當地點設置擬定車站及新鐵路的走綫。交通頻繁的市區環境為車站地點及鐵路走綫的規劃帶來了許多限制。經過數個可選方案的詳細評估，南港島綫（東段）採用中型鐵路系統，由金鐘至海怡半島，途經海洋公園、黃竹坑及利東三個車站。車站選址的考慮是提供最有效的鐵路服務範圍，亦在擬建網路系統及走綫前考慮到其他有關的因素，包括環境考慮。
新鐵路支綫由金鐘市區地底，經過長約3.5公里的隧道到達南風道。走綫由南風徑的隧道入口，利用一條約2公里長的高架橋延至海洋公園，沿黃竹坑明渠一段通過黃竹坑，並在鴨脷洲橋道旁橫過香港仔海峽。至於香港仔海峽的橋道南端至海怡半島的一段，則會由另一條長約1.6公里的地底隧道連接。
走綫的設計，包括關鍵的水平和垂直走綫標準，須遵循鐵路工程設計要求。在決定首選或改良設計方案之前，已確認及分析了可減少環境影響的可選方案。除了其他工地特定因素及工程上的限制之外，在評估可選方案時，已適當考慮每項方案之施工和營運的環境效益及影響。從方案評審得出的其中一些結果包括：將海怡半島站設在怡南路，以減低明挖回填工程的規模；在利車選擇一個更深的隧道走綫，以減低噪音及視覺影響；在鴨脷洲大橋一段採用與現有橋道平衡的走綫，以減低視覺及水質影響；以及將南風隧道入口設在前加拿大醫院工地，代替設在黃竹坑舊圍方案，以增加與南風道樹林具特殊科學價值地點之間的距離。經深入的走綫方案評審，及考慮到當前的工地條件及限制後，確認於黃竹坑及海洋公園的路段以高架橋方案相對較可行。高架橋的走綫已作出了各種調整，以解決公眾關注的問題。方案也考慮了減少環境影響的施工方法，例如使用預製組件建造高架橋，以減低建造工程的規模、工程時間及產生的噪音。
南港島綫（東段）預計於2011年動工，2015年竣工。
港鐵公司認為社區的意見和支持，對項目的規劃和設計非常重要。因此，港鐵公司與南區區議會就南港島綫（東段）的初步設計合作進行了公眾諮詢活動，並於詳細設計展開後繼續與社區保持溝通。另外，港鐵公司也就金鐘站的建議選址及為設置跑馬地站的可行性向中西區區議會及灣仔區議會諮詢意見。在公眾諮詢階段收到的大部份意見均要求南港島綫（東段）盡早落成，以解決交通問題。在公眾諮詢中收集得的建議，也在項目設計過程中作出考慮，包括車站位置及設計、車站入口、以至鐵路走綫的建議。公眾諮詢活動也為港鐵公司提供渠道，令社區了解擬建走綫及項目設計，是經過仔細考慮項目規劃、選址地方因素及限制等因素而決定的。
環評研究是按照第ESB-181/2008號環境影響評估條例研究概要的要求，並依照《環境影響評估程序技術備忘錄》（下稱《環評技術備忘錄》）所闡述的評估方法而進行的。下文摘述了是次環評研究的主要結果。
透過詳細的桌面研究及實地考察，環評研究選了具代表性的噪音敏感受體（包括現有及將來的）作噪音影響評估。
施工期
施工期的主要噪音將會來自於不同建築活動的機動設備應用。為了減少工地上機動設備的數量，建築工作將盡可能分段進行。
在未實施緩解措施的情況下，預計於「噪音感應強的地方」經空氣傳送的施工噪音，比標準超出不多於24分貝(A)。建議施工期間採用低噪音機器、隔音屏障、隔音罩、滅音設備以及隔音布料，以減低工程的噪音影響。實行建議緩解措施後，大部分的噪音敏感受體所受的噪音影響都可減至低於噪音準則水平。在採用全部直接及可行的緩解措施的情況下，預計有11個噪音敏感受體地點仍然會受到不多於7分貝(A)的剩餘建築噪音影響。這些噪音敏感受體大多位於擬建黃竹坑車廠、黃竹坑明渠及海怡半島的附近，噪音超標為期2至46週。為進一步減低餘下的剩餘噪音影響，港鐵公司會考慮採用間接緩解措施。
在施工期的地層傳導噪音可能來自隧道工程，及其他工程活動時採用的機動設備，例如油壓破碎機、手提破碎機及鑿岩機等。除了在利東站地盤附近的兩個噪音敏感受體，因離鑽爆隧道工程較近，而可能分別受到為期 3週及為期8週的地層傳導噪音影響，其超標水平分別為8分貝(A)及1分貝(A)，其他噪音敏感受體所受到的施工地層傳導噪音將會符合既定的噪音標準。項目已把計劃在此地盤使用的機動設備數量減至最少，亦會實施良好工地作業守則，如在工作期間把間歇使用的機動設備關上或調至最低，以盡量減少噪音影響。
營運期
在營運期經空氣傳送的噪音主要來自高架橋行走的鐵路列車以及車站、車廠、通風及機房大樓的機房設備。研究對現有的噪音敏感受體和包括現有及將來的噪音敏感受體的兩個情況作出了營運期噪音評估。在考慮現有噪音敏感受體的情況下，未實施緩解措施的鐵路噪音水平將會於6個噪音敏感受體超出標準不多於16分貝(A)。而在考慮現有及將來噪音敏感受體的情況下，預計於大部分將來的噪音敏感受體的噪音將超出標準不多於9分貝(A)。
為緩解這些潛在噪音影響，建議在高架橋路段安裝隔音屏障或半密封式隔音罩。在採用這些措施後，結果顯示對現有及將來的噪音敏感受體均不會超出鐵路噪音標準，亦不會產生剩餘噪音影響。
對機房設備作出的噪音評估，因應每個車站及機房大樓擺放的機房設備種類及附近的噪音敏感受體，建議了機房設備的最大許可噪音水平。各個機房設備均需適當設計，以達到許可噪音水平的要求；在這樣的情況下，預計並不會產生剩餘噪音影響。然而，研究仍建議實施其他的消減噪音措施，包括將設備放置在有圍牆的機房及實施定期機房設備維修，以將噪音減至最低水平。
研究評估了在鐵路營運期間，對金鐘及鴨脷洲具代表性噪音敏感受體的地層傳導噪音影響。未實施緩解措施的地層傳導噪音結果顯示，於海怡半島的一個噪音敏感受體的噪音水平將超出標準。建議於有關地下鐵路路段採用傾斜岔線及1a類型彈性底板路軌，預計地層傳導噪音在日夜及深夜間都低於噪音標準。
生態基線調查在2008年6月至2009年11月期間的旱季及濕季進行。在項目範圍內確認了10種主要生境：林地、退化林地、種植地、灌木林、沼澤、山坡草地、排水道、開曠平原、廢地及已發展用地，和兩個具生態重要性的地方，包括香港仔郊野公園及南風道樹林具特殊科學價值地點。
鑑於香港仔郊野公園的高生態價值，整段在郊野公園範圍內的擬建走綫已特意採用隧道設計，且沒有任何地面工程。擬建走綫也避開了南風道樹林具特殊科學價值地點，施工工地跟南風道樹林相隔約200米之距離。預計項目不會對香港仔郊野公園及南風道樹林具特殊科學價值地點構成不良影響。
擬建項目的地面工程包括工地整理、明挖回填、建築高架橋或鐵路車站及相關基建工程，預計會造成約10公頃的永久性生境減損，當中超過七成為低生態價值的已發展用地。然而，由於受影響生境的生態價值有限，生境減損所帶來的影響並不顯著；而較高生態價值的林地減損都屬暫時性，或因其生境的零碎隔離狀況及面積有限使其影響不顯著。同樣地，除了黃竹坑明渠旁的鷺鳥夜間棲息地外，預計項目對動物群的影響也屬不顯著。
研究建議在詳細設計階段時盡可能減少生境減損。工程完成後，會盡可能復修受暫時影響的生境，而對於永久減損的樹林，則建議作完全補償。如在擬建項目範圍內發現具保育價值的植物品種，建議盡可能作原地保留，否則應作移植。
在黃竹坑高架橋的建築及運作期間預計會對在黃竹坑明渠下游覓食及棲息的鷺鳥構成生境減損及場外滋擾的生態影響。建議緩解措施包括：避免在渡冬高峰期間進行滋擾性工程，如前期工地清理、砍樹工程、限制在日落至日出之間（鷺鳥棲息時間）作出會使用機動設備的建築活動、種植適合的補償樹木、在營運期間設置減低噪音的措施及使用顏色的隔板，以避免鷺鳥撞擊。鑑於項目並不會顯著影響鷺鳥的存活及繁衍的成功率，對鷺鳥覓食及棲息的潛在影響可透過實行全面緩解措施以減至可接受水平。
建議於舂坎山設置臨時爆炸品儲存倉庫及運作會對鄰近環境帶來輕微滋擾，但實施良好工地操作守則後該影響並不顯著。横跨香港仔海峽的鐵路橋的興建只涉及小規模的挖泥工程，擬在鋼綫灣躉船轉運站的海樁工程亦只屬小規模，而由於在香港仔及鋼綫灣的底棲生物及珊瑚群數量有限，生態價值亦不高，故預期不會對海洋生態構成顯著的不良影響。
調查範圍內主要水質敏感受體，包括：海水進水口，冷卻水進水口，避風塘、明渠及沙灣的珊瑚群落。
施工期
因興建鐵路橋地基而沿香港仔海峽進行的挖泥及小型海堤修改工程；在鋼綫灣設置和拆除臨時海樁以及其後的躉船轉運活動都可能釋放出懸浮沉積物到周邊水域。為了減低對水質的潛在影響，建築工程在設計上應盡可能減少對海床造成滋擾，及建議在挖泥工程進行時利用不透水圍堰。修改海堤及設置與拆除樁柱時，應使用隔泥幕，同時亦建議了營運躉船轉運站的良好作業守則。配合適當的緩解措施，預計水質影響將會是輕微的。
主要的潛在水質影響將會來自陸上活動，包括工地徑流及排水、開挖隧道時排放的廢水和產自工人的生活污水。如實施良好工地作業守則，如設置渠道、海堤或沙包屏障把雨水引流至清除沙泥設施，則能控制徑流及污水的排放。而所有廢水排放前也必先經過處理，預期在施工期間不會對水質造成不良影響。
營運期
鐵路橋及高架橋的建造，可能改變香港仔海峽和黃竹坑明渠的水文及水流體系造成水質影響。而營運期間從車站設施排放出的廢水亦會影響水質。
鐵路橋墩將根據潮汐漲退的流向及按現有公路橋墩的基座，並列在香港仔海峽的中央。採用有效水力設計對黃竹坑明渠進行修改及實施建議的排水及廢水收集和處理，預期在營運期間不會對水質造成不良的影響。
冷凍機的冷卻水應盡可能循環再用；而車站和車廠排放的徑流，污水及廢水將引流至現有的污水收集設施。路軌徑流也會截流至沙泥收集器及集油器。配合建議的排水及污水收集處理的緩解措施，預計項目在營運期內的不會對水質造成不良影響。
在調查範圍內，有12項主要的景觀資源及12項主要的景觀特色地點，其中3項為重要性高的景觀特色地點。共有45項視覺敏感受體選作視覺影響評估，其中有10項視覺敏感受體對視覺影響敏感度高。這些視覺敏感受體大多數是位於鴨脷洲、香港仔及黃竹坑一帶的住宅。
景觀影響
項目對現有景觀資源的潛在影響主要包括：明挖回填的隧道工程，車站、車廠、高架橋、鐵路橋、隧道口及通風和機房大樓的興建，以及在建議工地、臨時躉船轉運站及臨時爆炸品儲存倉庫的樹木影響。
由於大部分的建議工程會在地下進行，而地面工程範圍亦會在工程完畢後進行修復，故對大部分的景觀資源不會構成重大影響。可是一些地面車站及高架橋的興建則不能避免地需要移除一些樹木及植被，而會改變現有的景觀，特別是於香港公園、黃竹坑、香港仔海旁及鴨脷洲，在未實施緩解措施的情況下可能會構成顯著及中度不良影響。
於初步樹木調查發現，在項目工程範圍內及附近約有5,768棵樹，包括一些受保護的古樹名木。預計約20%樹木可予保留，包括所有古樹名木，另外8%會進行移植，剩餘大部分低生態及美化價值非原生的路旁樹木以及於荒地叢生的入侵品種，在無可避免的情況下，將會被砍伐移走，項目將會實施補償種植包括觀賞及原生品種作緩解措施，預計在建議的樹木種植全面建立後，樹木數量將有總增長。
為盡量減輕潛在影響，建議在施工期間實施的緩解措施包括：盡可能保留現有樹木、在實際可行下使用修飾性的圍板、對地盤燈光及規劃作謹慎設計、盡早在受影響的植被進行重新種植，及在實際可行下移植現有樹木。建議在營運期間實施緩解永久景觀影響的措施包括：對地面建築物以綜合設計手法減少地面設施的觀感質量、使用自然色調及對應的燈光設計、以大型觀賞路旁樹木及美化植物作補償種植、復原和設立休憩空間，以及採用具創意靈活的高架橋設計及配合樹木和灌木種植。項目也會對現有景觀帶來改善：以平台花園設計修復夏慤公園和沿黃竹坑明渠設置露天空間，並配合鄰近斜坡的重置及觀賞樹木的種植。隨著緩解措施的全面發展及園景種植的成熟程度，大部分不良景觀影響的程度將會減至輕微，而建議方案會成為未來景觀內容中的一小部分。
視覺影響
在未實施緩解措施的情況下，建議的地面工程及建築物將會為位於鴨脷洲、大王爺廟、沿著香葉道和海洋公園道的視覺敏感受體帶來顯著影響，因這些視覺敏感受體靠近工地。其他視覺敏感受體亦會因視覺內容轉變及現有景觀的臨時減損而受到視覺影響。
為盡量減輕施工期的視覺影響，建議實施的緩解措施包括：盡可能保留現有樹木、種植緩衝花木、使用對應的圍板、保持地盤整潔及對建築時間表作謹慎安排。緩解措施的實行將可減輕視覺影響，但限於建議工程的規模、複雜性及限制，大部分視覺敏感受體仍然會受到一些臨時影響。
為減少於營運期因鐵路建築物帶來的視覺影響，建議盡可能以綜合設計手法設計地面建築物，高架橋及隔音罩/屏障的建築設計均會盡可能使用較柔和的設計，並在高架橋下盡量種植美化樹木和灌木。為了使高架橋的設計更完善，項目參考海外有關經驗及採用適當緩解措施，以減輕高架橋帶來的視覺影響。於高架橋的設計發展階段，已就設計諮詢橋樑及有關建築物外觀諮詢委員會及南區區議會。修復工作如種植緩衝花木，以及優化設計如以平台花園設計修復夏慤花園，可改善這些地方的視覺景象。配合緩解措施，建議工程的視覺影響將會屬可接受水平。
至於本工程項目位於「潛在危險設施的諮詢區域」內的部份施工和運作，亦已作定量風險評估。評估結果顯示群體風險在«環境影響評估程序的技術備忘錄»附件四所列出的「可接受的範圍」以內﹔而個人風險亦符合«環境影響評估程序的技術備忘錄»的準則。
由項目建築工作產生的廢物種類包括海床挖掘沉積物、建拆物料、建築工人的垃圾和維修建築機械及設備的化學廢料。
預計項目會產生約1,417,100立方米的建拆物料，並全面考慮物料再用的機會。約 5,000立方米的物料會在利東至香港仔海峽大橋的路段作為回填物料。剩餘1,412,100立方米物料將會運送至其他地方作循環再用，如岩石物料可在其他需要填海及填土的本地項目再用，如港珠澳大橋香港口岸及香港接線計劃、中環灣仔繞道及灣仔發展計劃第二期（協調中），運送至政府公眾填料接收設施以用在其他香港項目，或經土木工程拓展署運送至中國內地作其他合適用途。
從地理位置考慮，於港島南面的工地所產生的建拆物料將會被送往鋼綫灣及利南道擬建的臨時拆建物料躉船轉運站；而在港島北面的工地所產生的建拆物料將會被送往西港島綫項目在西區公眾貨物裝卸區設置的臨時拆建物料躉船轉運站。
預計建築工人每日最多產生的一般垃圾約2,405公斤，需要適當管理及處置。配合良好的工地廢物管理守則，可以有效率地控制這些廢物，並預計不會造成不良的環境影響。因使用清潔劑、潤滑劑及燃料產生的化學廢物將會根據廢物處置(化學廢物)(一般)規例作處理及貯存，以避免造成不良的環境影響。
預計本項目所產生的海床挖掘沉積物少於100立方米，並根據資料檢討分類為第二類—密閉式海洋棄置。此類挖掘物料將經躉船運往處理，並會小心預防釋出至附近水域。此類挖掘物料將適合棄置在指定的污染沉積物棄置地點，即沙洲東部污染泥料卸置坑。
倘若此物料以認可方法去作處理、運送及棄置，而建議的良好工地作業守則亦得以嚴格執行，預計施工期內不會產生不良廢物管理影響。
營運期間，一般垃圾將會作定期收集，並設置可再用物料收集箱以鼓勵循環再用。工業及化學廢物將會由認可持牌廢物收集商移送。配合建議的緩解措施後，預計營運期內不會產生不良廢物管理影響。
土地污染評估對過往/現在土地使用作出了檢討、桌面研究及實地視察。評估結果顯示項目範圍內沒有明顯的土地污染。然而為審慎起見，也舉行了進一步的實地勘察及土壤取樣，結果也確認了桌面研究的發現。故此，預計項目範圍沒有土地污染問題。
營運期間，對鐵路車站及車廠運作之化學品處理將根據港鐵公司的政策執行既有的程序。故此，預計不會造成土地污染影響。
因建築活動構成的潛在空氣質素影響主要是由挖掘、物料處理及堆存、清理廢棄泥石及壓碎石料和躉船轉運而產生的建築塵埃。
在未實施緩解措施的情況下，大部分空氣敏感受體將受到總懸浮粒子濃度超標的影響。在實施緩解措施後，以假設性第一層篩選（假設施工時產生塵埃的範圍為工程總面積的100%）作出了1小時計及24小時計之總懸浮粒子短期評估。第一層篩選的目的是指出可能有潛在建築塵埃問題的空氣敏感受體。緩解後之第一層篩選評估顯示，位於黃竹坑的8個空氣敏感受體的1小時計平均總懸浮粒子濃度將會超出標準，而24小時計平均總懸浮粒子濃度則於兩個空氣敏感受體將會超出標準。這些在第一層篩選評估中超標的空氣敏感受體隨後仍以一個非常保守方式的作第二層篩選（假設工地最靠近每個空氣敏感受體，而施工時產生塵埃的範圍為工地總面積的30%）。評估結果顯示，累積1小時計及24小時計平均總懸浮粒子濃度於任何一個空氣敏感受體均沒有超標。實施緩解措施後，預測的累積全年平均總懸浮粒子濃度將會完全符合《環評技術備忘錄》及空氣質素指標規定的總懸浮粒子濃度標準。
項目已建議實施於空氣污染管制（建造工程塵埃）規例下的指定的塵埃管制措施及其他特定的緩解措施，這些措施包括：定期於通道和空置的泥地上灑水、在處理易生塵埃物料時灑水、沖洗車輪、鋪平通道、遮蓋堆存範圍；以及圍封碎石設備和混凝土拌合設備。配合適當的塵埃抑制措施，預計於工地附近空氣敏感受體的累積1小時計、24小時計及全年平均總懸浮粒子濃度將會完全符合《環評技術備忘錄》及空氣質素指標規定的懸浮粒子濃度標準。故此，預計本項目並沒有剩餘的空氣質素影響。
施工期間，工程可能因拆卸、從隧道工程產生的地層傳導震動或施工器械碰撞造成的損壞，而對文化遺產資源構成直接及間接的影響。
考古
基線考古研究顯示在擬建走綫和施工範圍內及附近地方均無已知的考古地點。然而，位於金鐘及黃竹坑的一些建議工地被評估為有考古潛藏。透過在夏慤花園、黃竹坑村西南及西面的工地及黃竹坑新圍西面的工地進行考古觀察，預計不會對可能被埋的考古遺蹟造成不良影響。
建築文物
環評進行了桌面文獻研究及實地考察調查，確定了建築文物的基線狀況。在項目附近現有兩個法定古蹟及12個經評定等級的建築文物，大部分位於金鐘及黃竹坑項目範圍附近。除此之外，還有一些未經評級的建築文物，例如寺廟、神龕、鄉村建築及墳墓。部份建築文物資源可能間接受鑽挖隧道及鑽爆工程所生的地層傳導震動影響。此外，在黃竹坑，有一幢未經評級建築及一個未經評級神龕的位置靠近建築工程，可能會因施工機器而遭損壞。
隨著實施緩解措施，包括在施工期間控制隧道鑽挖工程的震動水平，及為黃竹坑未經評級的建築文物資源提供保護層或緩衝區，預料在施工及營運期間皆不會為研究範圍內的文化遺產造成不良影響。
項目將實施環境監察及審核計劃，以查核建議緩解措施的成效及是否符合有關法定要求。
環評報告已建議主要的環境監察及審核要求，包括在施工期於指定監測地點實行噪音及塵埃監測；在香港仔海峽進行海上建築工程期間實行水質監測，以監察水質基線情況的變化以及於水質敏感受體的水質有否超出海水水質標準；以及定期視察工地，作為環境監察及審核程序的一部分，確保建議的緩解措施有妥善實行。
環境影響評估研究根據《環評技術備忘錄》及環評研究概要的指引，確認及評估了在項目施工期及營運期間的潛在環境影響。根據評估的結果，環境影響評估研究顯示本項目對環境的影響是可接受的並符合環境條例及標準。配合建議緩解措施的實施，預計項目不會帶來明顯的不良剩餘影響。項目將會實行全面的環境監察及審核計劃，以監察緩解措施的實施及是否符合環境要求。