表
擬建的中九龍幹線項目主要是爲了紓緩現有的東西行走廊（包括龍翔道、界限街、太子道西、亞皆老街、窩打老道、加士居道天橋和漆咸道北）在高峰時段的交通擠塞情況。
此項目將會連接起油麻地交匯處的西九龍快速公路和九龍灣現有的道路網絡，以及啟德發展計劃(KTD)T2主幹道和將軍澳-藍田隧道，由此形成一個策略性快速公路連接網絡，以滿足東、西九龍與將軍澳現有及將來的發展需要。圖1.1展示中九龍幹線項目的設計。
爲了減少對環境及現有建築物的影響，擬建的中九龍幹線將主要採用隧道的形式。中九龍幹線全長約4.7公里，其中隧道長度約為3.9公里，另外也包括一段位於九龍灣土瓜灣避風塘以北的長約370米的海底隧道。
根據環境影響評估條例附表二第一部分，中九龍幹線包含以下「指定工程項目」：
·
項目A1：屬快速公路、幹道、主要幹路或地區幹路的道路，包括新路及對現有道路作重大擴建或改善的部分；
·
項目A7：入口之間的長度超過800米的行車隧道或鐵路隧道；
·
項目A8：橋台之間的長度超過100米的公路橋梁或鐵路橋梁；
·
項目A9：完全被其上的蓋層和兩邊的構築物所包圍，而被包圍的長度超過100米的道路；
·
項目C2：面積超過1公頃的填海工程(包括相聯挖泥工程)，而其一條界線：(c) 距離一個現有的住宅區少於100米。
·
項目G5: 建築廢物處理設施，而(a)其設計的處理能力每天不少於500公噸；及(b)其一條界線距離一個現有的或計劃中的
(i) 住宅區；
(ii) 禮拜場所；
(iii) 教育機構；或
(iv) 健康護理機構 ，
少於200米。
該項目還涉及對獲豁免的指定工程項目(現有道路)作出的重大改變，包括：
1.
加士居道天橋重置
2. 啟福道與海泓道走線調整
3.
麗翔道擴闊
4. 渡船街及加士居道天橋(渡船街段)走線調整
項目範圍包括：
·
一條總長約4.7公里連接西九龍和啟德發展區之東西行雙向三線主幹道，其中約 3.9公里路段以隧道形式興建；
·
中九龍幹線與現有油麻地交匯處以及西九龍相關道路網路之連接路；
·
中九龍幹線與擬建的T2主幹線，以及與九龍灣和啟德發展區相關道路網路之連接路；
·
位於幹線西入口處的園景平台和位於幹線東段地下道路之上的園景平台的結構；
·
拆除和重置受中九龍幹線項目影響的政府建築物及其他設施；
·
重置受中九龍幹線項目影響的部分加士居道天橋；
·
油麻地警署的保育；
·
油麻地及馬頭角地區的改善工程；
·
隧道通風系統和空氣淨化系統，以及相應的通風大樓、通風管道、通風井；
·
用以管理和運作隧道的行政大樓，隧道管理系統，以及操作設備；
·
交通管制及監察系統；
·
相應的環境、岩土、海事、景觀、公共設施、排水、交通、消防、機電、道路及其改善工程等；
·
所有其他與中九龍幹線興建及未來運作相關的工程。
中九龍幹線當前實施方案目標於2015年動工興建，預計約2020年尾投入運作。
對於建造一條貫通九龍東西區的交通替代路線以應對兩端新發展需要之必要性已被認可多年。現有東西行多條地面路線交通擠塞情況普遍，特別是界限街、太子道、亞皆老街、窩打老道、東九龍走廊等。為了幫助緩解這些道路的擠塞情況，建造一條直接連接西九龍與九龍灣及啟德發展區、讓車輛繞過這些擠塞的主幹道更顯得迫在眉睫。若不開展中九龍幹線項目，現有東西行多條地面路線的交通擠塞情況將會繼續惡化。事實上，多條現有的主要連接道路已接近或超過其承受能力。
事實上，上述主要東西走廊在減少行車時間的同時亦也代表提高了其平均交通速度。例如，在2021年，當引進了中九龍幹線後將使有些主要東西走廊在高峰時段的平均行車速度提升多達每小時15公里。由於這些主要東西走廊現時在繁忙時間已出現嚴重的交通堵塞，在2021年時情況可能變得更不理想。引進了中九龍幹線後將可提高部分主要東西走廊的平均行車速度高達百分之七十，這將是一個相當大的改善。而由於提高平均行車速度便可減低汽車的排放，因此引進了中九龍幹線後將可減少在這些主要東西走廊的汽車排放。這除會對這些主要東西走廊旁的大量住宅有著積極影響外，並會為改善該區空氣質素作出貢獻。項目亦已估算由這些主要東西走廊所產生的氮氧化物、可吸入懸浮粒子和二氧化碳的排放量(詳情請參閱http://www.ckr-hyd.hk/pdf/044-02_Chinese(Combined).pdf)。
擬建中的中九龍幹線，與T2主幹路及將軍澳 - 藍田隧道一起，將組成6號幹線的部分，以連接西九龍及將軍澳。如不興建中九龍幹線，這條重要的策略性幹道將無法實現。
中九龍幹線的部分路段與其他一些大型項目對接，並且有可能會產生累積影響。預期中與中九龍幹線的並行或對接的項目包括：
·
沙田至中環線(大圍至紅磡段)
·
啟德發展計劃
·
T2主幹道
·
跨灣連接路
·
將軍澳-藍田隧道
·
海底煤氣管道工程
設計發展階段對擬建的中九龍幹線項目的不同走線選擇方案進行了充分考慮。選擇走線方案的首選標準包括：1) 能在已建成的油麻地交匯處連接起擬建項目和西九龍快速公路；2) 應主要遵循隧道形式；3) 應盡量減低對私人物業或公共設施（如油麻地警署和油麻地賽馬會分科診所）造成的影響。在評估不同方案的過程中考慮的因素包括環境影響、工程考慮以及公衆意見等。
項目西段所選擇的方案主要考慮到以下方面：1) 走線避開位於甘肅街北面的油麻地警署舊翼以及位於甘肅街南面的舊住宅樓宇；2) 走線避免對該區域的私人土地造成影響。另外，縱向走線設計使項目從港鐡荃灣綫和觀塘延伸綫隧道的底下穿過；3) 端側明挖回填隧道施工要求相對較淺和合理的施工範圍，是所有方案中最具有工程可行性的選擇。項目東段所選擇的方案是最短的海底隧道，因此需要棄置挖掘所出的底泥也是最少的，這樣能最大程度減低對周圍水域的水質影響。
施工方法包括不同的開挖隧道方案，包括明挖回填法、鑽挖法、鑽爆法和海底隧道。在參考中九龍幹線的縱向地質剖面圖，隧道兩端採用的明挖回填法將利用非撞擊的方法挖掘泥土，而隧道中段則採取傳統的鑽爆法於超過30米下的岩層施工。下表總結了隧道工程所採用的施工方法。除了隧道段之外，其他道路、通風樓、園景平台等也會採用傳統的施工方法。
|
路段 |
形式 |
擬採取的施工方法 |
選擇原因 |
|
油麻地(從海泓道至上海街) |
隧道 |
明挖回填法 |
·
便於連接鑽爆隧道及地下道路 |
|
油麻地(從上海街至爵士花園) |
隧道 |
鑽挖法/鑽爆法 |
·
便於相鄰地區的地下岩土條件 ·
為了盡量減少相對鄰公共交通系統的影響，如荃灣線及在興建中的觀塘線延線 |
|
何文田、土瓜灣及馬頭圍(從爵士花園至新馬頭街) |
隧道 |
鑽爆法 |
·
適應鄰近地區的地下岩土條件 |
|
九龍城公共運輸交匯處 |
隧道 |
明挖回填法 |
·
便於連接鑽爆隧道及海底隧道 |
|
九龍灣 |
隧道 |
明挖回填法及臨時填海 |
·
唯一可行的海底隧道施工方法 |
|
前啟德機場跑道 |
隧道 |
明挖回填法 |
·
便於連接海底隧道及東端隧道出入口之間的地下道路路段. |
2.1.1
施工階段
中九龍幹線於施工階段的挖掘、回填工地、侵蝕、廢土貯存、運輸泥土等均可能產生揚塵影響。
量化揚塵評估已考慮本項目與其他同期項目的累積影響，並根據「空氣污染管制(建造工程塵埃)規例」和環境監察及審核計劃中的施工要求，建議實施有效的揚塵控制。評估結果顯示需在工地每小時灑水一次，以控制揚塵至可接收水平。
2.1.2
運作階段
本環評研究為本項目及鄰近的污染來源引至的累積空氣質素影響進行了定量評估。根據環境影響評估研究概要，評估年份定為2021年，亦即項目運作的第一年。評估應用了模型系統（PATH）來模擬區域空氣質素的影響。模擬範圍包括在珠江三角洲經濟區的各種污染源及來自香港的污染源，其中包括發電廠、赤鱲角國際機場、輪船排放及一般道路的車輛排放。
至於與中九龍幹線有連繫的道路網路中的車輛排放，是次環評研究使用了EmFAC-HK（版本2.1）模型來計算，並利用CALINE4和ISCST3模型來模擬車輛污染物濃度的擴散路徑，已評估其影響。 在結合PATH、CALINE和ISCST的結果顯示，於鄰近敏感受體的累積空氣質素將符合香港的空氣質素指標。因此，對鄰近敏感受體並不會帶來任何負面剩餘影響。
2.2.1
施工階段
工程施工所產生的噪音主要來自挖掘、回填和建造道路及相關通風大樓等。
根據施工噪音評估，部分噪音敏感受體在未實施緩解措施前的建築噪音會高於標準。所以評估亦建議實施噪音緩解措施，以減少對鄰近噪音敏感受體的影響。鑑於一些施工會靠近噪音敏感點，特別是在項目西段，故建議採用一系列的施工替代方法以減輕噪音的影響。包括採取從上而下的明挖回填方式興建隧道，於開挖後盡快覆蓋甲板，以便在甲板下之高噪音工序可繼續進行。
評估亦建議採用低噪音型的機械設備（如靜音設備）及良好的施工方法。除此以外，報告亦建議其他方法如良好工地管理、工地圍板、可移動的隔音屏障和優化施工次序等把噪音降低。除了位於項目西段的甘肅街、中段的忠孝街及東段的新碼頭街附近噪音敏感受體外，大多數噪音敏感受體的預測噪音水平均符合相應的噪音標準。 根據目前的施工方法，在項目的西段，中段和東段均設有出泥點。由於這些出泥點的活動將頗接近附近的住宅，因此會為這三個出泥點加裝大型的全隔音罩，以減少施工時期所產生的潛在施工噪音。在採取所有可行的緩解措施後，噪音影響將減至最低。
施工期間隧道挖掘工作可能會產生潛在的地層傳導噪音影響。研究亦已為項目西段、中段及東段隧道鑽挖區作出評估。結果顯示施工期間的地層傳導噪音均可以符合法例標準，因此並不需要緩解措施。
2.2.2
運作階段
運作期間的噪音源主要來自現有的及項目中的道路網絡，和通風大樓的抽風系統。
由於部分噪音敏感受體在未實施緩解措施前所受到的噪音影響會高於標準，所以建議實施直接緩解措施包括鋪設低噪音路面、直立式及懸臂式的隔音屏障、半封閉式隔音罩和全封閉式隔音罩以達至合乎環評條例的要求。但在實施緩解措施後，仍有部分噪音敏感受體的噪音水平仍會高於標準，其主要原因是來自現時項目西段的彌敦道、渡船街和西九龍公路；及項目東段的啟福道和其他規劃中道路（D2，D3和T2）的交通。評估亦建議應為位於項目西段及東段計劃興建的學校考慮採取間接的噪音緩解措施，例如避免學校直接面向中九龍幹線。在實施項目範圍內的緩解措施後，由項目所引至的交通噪音將少於1.0分貝(A)。
運作期間的固定噪音源主要來自通風大樓。在設計階段可對噪音源實施控制以減輕運作期間的噪音影響(例如隔音滅聲器、隔音通風疏格)，預計噪音水準可以控制在法例標準以內。
研究評估了施工與運作期間中九龍幹線對水質的潛在影響，重點研究為九龍灣的海底隧道建造時對水質的影響。
施工期閒，臨時填海工程中將採用管樁牆法。該方法於管樁牆內進行明挖回填。因此，臨時填海工程無需觸及海水。但挖泥工序仍需作航道改道過程。同時研究亦已考慮了其他並行挖泥作業所產生的潛在水質影響。
研究採用Delft3D模型對不同類型的水質敏感受體因工程產生的潛在影響進行定量評估以滿足水污染管制條例下設定之海水水質指標。水質敏感受體主要包括冷卻水取水口和水務署沖廁水取水口。關注的污染物包括懸浮固體、溶解氧的消耗、氨氮、懸浮固體濃度之升幅。同時亦包括挖泥時可能被釋放的部分金屬、總多環芳烴、非離子氨及總無機氮等污染物。
報告已建議緩解措施包括使用隔泥幕、減低挖泥速度、在海水進水口額外加裝隔泥幕、良好工地管理等。模擬結果顯示在實施緩解措施後，大部分的參數均可以控制在法例標準以內。然而，模擬結果亦顯示在WSR 3的銅和多環芳烴濃度將會超出由澳洲建議淡水及海水水質指引，唯這些標準主要是針對保護灌溉/水產養殖及淡水水生的生態系統，因此要求是較為嚴謹。而WSR 3只是避風塘用途，沒有重要生態資源，水體亦非作飲用用途，即使超標亦不會惡化WSR 3的現有的功能。而且，挖泥工程將只進行兩個月，完工後水體亦會回復原狀。為了確保的緩解措施的有效性，建議在九龍灣及其附近進行定期水質監測。
運作期間，對路面逕流及空氣淨化系統採取合理的緩解措施後，預期無負面水質影響。
研究已對中九龍幹線的施工與運作期間可能出現之潛在廢棄物影響作出評估。施工期間活動會產生各類廢物，其中包括由工地清理出來的植被、挖掘物料、這包括土壤和岩石、建築和拆卸(C&D)廢料、化學以及城市廢物等。
鑽挖隧道時將會産生約0.88M 立方米的一級/二級岩石。這些岩石預計質量良好，可運至採石場重用。剩下的C&D廢料將達到2.57M立方米。這包括0.014M 立方米須在堆填區填埋的非惰性C&D廢料，剩餘爲2.56M
立方米用作公共填料。在項目中可重用的惰性C&D物料數量會受到臨時儲存區的可行性影響，項目倡議人將繼續尋找設置臨時儲存區的可行性，使惰性C&D物料得以盡量重用。
項目各種工程以挖掘或疏浚産生的廢料總體積達到218,894
立方米，其中有500立方米的陸上沉積物預計會重用於同一項目下的低淨空高架橋橋墩的樁帽回填，因此需要丟棄處置的疏浚廢料達218,394
立方米。除了218,894
立方米疏浚和挖掘物料外，還有來自位於油麻地及馬頭角將興建之明挖回填隧道挖掘產生的底泥42,254 立方米 ，其深層挖掘將會干擾到部分以前的填海區之沉積物。並且包括興建西段連接天橋 /高架支路橋墩地基時干擾到的底泥。
從臨時填海疏浚産生的底泥預計約176,640立方米。在底泥的質量方面，海洋勘察結果表明海底隧道覆蓋範圍內的底泥正受到多環芳烴(PAH)的嚴重污染。而重金屬的污染也是另一個關鍵問題，因其超出UCEL的情況甚爲普遍。根據環境運輸及工務局技術通告第34/2002號，共建議4種處置方案。對於C&D物料的産生，應當妥善管理，以便及時處置。拆建物料管理計劃（“C&DMMP”）和廢物管理計劃（“WMP”）應納入為工程合約內的一部分執行。
只要建議的廢物管理落實執行，在施工階段所產生的廢棄物對環境的潛在影響應該不會構成問題的。
評估表明，中九龍幹線一眾項目工程，尤其是兩端跟明挖回填隧道路線重疊的工地，會出現土地污染影響。而中段之中九龍幹線隧道是全部在石層內採用鑽孔和爆破方法而成，當中並不涉及地面挖掘，因此不會受到任何污染土壤影響。
根據2009年進行的實地考察工作測試結果，已經確定有三個地點超過按風險釐定的土地污染整治標準標（RBRGs）相關的限制，其中PBH4
and PBH5位於油麻地，PBH7 位於馬頭角。由2011和2012年確定的研究表明，在PBH4的污染範圍已確定並且從PBH4產生的污染土壤的數量估計為157m3。
考慮到由PBH4產生的污染土壤數量較少，並且監測到污染水平沒有超過中九龍幹線建成後最可能的按風險釐定的土地污染整治標準標（RBRGs）——“公園”。故此，於項目範圍內回填再用是最合適的整治措施，例如在新建天橋下的非行人用地用作回填。
由於PBH5在中九龍幹線和挖掘範圍以外，所以不需要做污染範圍的調查。並且因爲在PBH7內進行的以確定污染面積的污染監測工作中，EBH1 and EBH2兩處的實地調查工作並未完成，所以PBH7的污染在這個階段沒有確定。
其餘的實地調查工作會在稍後階段進行，如承建商接管地盤後和公用設施改變後。在其餘實地調查工作完成後，項目倡議人需向環保署準備和提交第二項補充性CAR/
RAP來呈現實地調查的結果，如有必要會一併建議具體的補救措施，整治工程完成後，整治報告（RR）在施工開始前會準備並提交給環保署以期與環保署達成協議。
雖然，結論指出有個別地方性的污染，但預計污染問題是可以克服的。因可能的污染物是很普遍和能容易整治，而市場上已有完善的整治方法，對於可能的污染物的性質，本地亦已有足夠經驗處理修復。
由於中九龍幹線的走綫需要穿過堅硬的岩石層,使用隧道掘鑽機（TBM）會造成嚴重的磨損以致大幅增加故障維修的時間影響工程進度,所以開挖隧道的方式將會採用更可行及更有效率的鑽爆法。根據環境影響評估研究概要ESB-156/2006的要求，本項目須就施工時爆炸品之運送及使用所涉及的風險進行定量風險評估（QRA），評估結果需符合環境影響評估程序技術備忘錄(TM -EIAO) 附件四中所規定的個人及群體風險指引。
本項目的主要風險來自爆炸品。本風險評估的兩個主要探討事項分別是爆炸品的使用及由特許車輛運送爆炸品的風險。
本評估考慮了不同的爆炸品運送路線方案並選出可行的路線。通過考慮爆炸作業的時間表和不同時期爆炸品的消耗量,對意外引爆爆炸品所發生的頻率及其造成的後果進行了合理保守的估算。意外引爆爆炸品的後果同時考慮了在建築物內和戶外的人口。
就爆炸品的使用而言，本評估考慮了由於人為錯誤而導致多個(最多至6個)爆破孔的最大爆葯量(MIC)同時意外引爆的情況。因人為錯誤而引致地面過度震動的頻率則根據人為失誤評估與降低技術(HEART)和故障樹分析(FTA)方法推算出來,其後果則考慮了所有在爆破過程中有機會受到地面震動影響的震動敏感受體(例如一般建築物及結構性建築)。在地下隧道運送爆炸品途中發生意外引爆爆炸品的影響也在評估範圍內。本評估發現在爆炸品使用過程中的意外爆炸情況對在爆炸施工附近的震動敏感受體只可能會有輕微的影響,而不會造成嚴重的結構性破壞。意外爆炸導致斜坡塌陷事故的可能性亦相當之低。
本項目的前期階段曾提出於土瓜灣道及新馬頭街交界處興建一幢供應新鮮空氣的通風大樓。由於方案已經被取消,所以消除了當土瓜灣煤氣廠意外洩漏煤氣時煤氣被抽入使用中的隧道的可能性。
本風險評估結果顯示，中九龍幹線項目不論個人風險及群體風險都處於可接受水平。運送爆炸品和使用爆炸品所帶來的風險均符合環境影響評估程序技術備忘錄(TM-EIAO) 附件四中所規定的風險指引，因此，中九龍幹線興建及未來運作所造成的生命危害影響被評定為可接受水平。
由於中九龍幹線大部分位於地下，其景觀及視覺影響將僅限於地面工程和運作設施。評估認爲，中九龍幹線在運作期間對附近區域的敏感體不會對景觀和視覺産生顯著的負面影響。
根據2010年樹木勘察查的結果，工程項目將影響大約1304棵樹木並需作移除或移植，而將會保留約2812棵樹木。當中約163棵將作合適移植，而約有1141棵樹木將不適合移植而需作移除。由於項目走線在2010年的樹木調查後已作調整和其它項目（如高鐵）亦有相當的進展，受中九龍幹線工程影響的樹木數量亦將因此減少。樹木勘察查將於2013年年中開始進行更新，樹木的處理方法將會在樹木移除申請時落實。
對於因項目而無可避免地受影響並需作移除的樹木，將盡量以移植為首選，但若情況不可行（如樹木過大或存活率低的樹木），便會為這些受影響樹木作補償種植。
受影響樹木大部分會於項目範圍內獲得補償，包括移植到未來隧道西段靠近出口的園景平台上，但亦有可能有些補償性樹木（和可能的移植樹木）需征得同意於另外的地點上補償。在最壞的情況下，目前預計將需征得同意於另外的地點上作補償的樹木約為550棵，但由於受項目影響的樹木將減少，特別是在西段，這個數目將會減少。
這些受影響的樹木既非康文署冠軍樹或註冊古樹名木，亦非珍稀或瀕危樹種，而是主要為普通的外來品種。對於不可避免受到工程影響但具有較高美觀價值的樹木，將盡可能進行移植。詳細的保護、移植和砍伐包括補償種植建議等細節將會根據2006年環境運輸及工務局技術通告第三號規定於適當的時候提交至相關政府部門進行審核。
工程範圍內的部分公眾休憩用地，特別是近西段，將會被連接路、隧道出入口、通風大樓以及社區重置設施永久佔有。所有受項目影響的公眾休憩用地將在臨時工程完成後在同一地點重置，或在獲有關政府部門同意後於建議的地方作重置，而在工程後經重置及恢復使用的公眾休憩用地將整體比之前更多，並為該區提供更佳環境。
在實施緩解措施後，部分位於東段的景觀資源（LRs）可以認定能從項目中獲益。 這些景觀資源包括沿著新馬頭街路邊種植和巴士總站（LR3.3a）、啟德機場舊址的干擾區（LR3.5a）、前啟德機場的人工岸線（LR3.8b）以及九龍灣西的人工海岸線（LR3.8a）。
施工期間，對景觀特色區域（LCA）影響主要來自施工活動，其中包括修建明挖回填式隧道、通風大樓及行政大樓以及連接道路之相關臨時工程。在實施緩解措施後，工程施工期間對項目西段的交通走廊景觀（LCA1.1）及避風塘（LCA3.4）及東段的交通走廊景觀（LCA3.5）會產生中等的負面剩餘影響。而對其餘景觀特色區域將產生輕微或不顯著的負面剩餘影響。在運作期間，實施緩解措施以後，預計經過10年的運作後，所有景觀特色區將不會受到顯著的影響。
施工期間，視覺影響主要來自施工活動，例如明挖回填、打樁、拆卸現有建築物、興建新建築物，例如通風大樓及行政大樓、沉降式道路及連接道路和包括園景平台的隧道口。在實施緩解措施後，一些鄰近中九龍幹線的視覺敏感受體，特別是住宅以及政府/學校/社區仍會受到顯著的負面剩餘影響。而遠離施範圍的視覺敏感受體，除了那些被前啟德機場未來發展視線遮擋而不會受到項目影響外，其他視覺敏感受體將受到中等至輕微的剩餘影響。實施緩解措施以後，並在運作的第10年，除了十分接近西段隧道口的住宅和政府/學校/社區的視覺敏感受體會受到一些輕微的負面視覺影響外，其他所有的視覺敏感受體均不會受到顯著的負面視覺影響。
本項目已付了極大努力融入啟德發展計劃中，因而對整體的啟德機場舊址地區會有所增進。一些靠近馬頭角海旁的中九龍幹線視覺敏感受體將轉換成景觀長廊，中九龍幹線項目亦將因此受益，而目前和未來沿著海濱觀景的敏感受體亦會受到中等的正面影響。
整體而言，施工及運作期間在採取適當的緩解措施後，項目對景觀及視覺的負面剩餘影響將被視為可以接受。
2.8
文化遺産影響(陸地及海洋考古)
陸地考古
研究已就陸地考古進行了基線研究，其中包括桌面研究和實地考察。研究結果顯示受影響範圍內並無或只有非常低的潛在考古價值。由於是項工程項目預期不會帶來負面影響，因此無須採取緩解措施。但作為預防措施，若在工程期間發現古物或假定古物，應立即聯絡古物古蹟辦事處。
海洋考古
研究已就九龍城碼頭與啟德跑道之間擬建海底隧道之海床處進行了海洋考古調查（MAI）。其目的為尋找和評估有可能會受項目損壞的水下考古資源。根據古物古蹟辦事處的指引， MAI已包括一個海洋考古檢討、基線研究、地球物理勘察和潛水勘察。基線檢討亦包括檢查早期MAI研究報告內覆蓋的研究領域。
第一期的MAI已於2008年完成。MAI的基線研究已確定九龍灣為有較高可能會存有海洋考古資源的地方。在2008年進行的地球物理勘察所發現的8個未能識別的海底物件，潛水勘察已確定它們為現代廢棄碎片。
而在2012年亦進行了第二次的MAI以配合設計發展及新增的挖泥區域。該兩次MAI已覆蓋了是次研究的全部範圍。
在2012年進行的地球物理勘察發現了36個未能識別的海底物件。潛水勘察發現其中28個為無考古價值，另外有8個對象因不能進行考察，及其下方的廢棄燃料柱墩現為施工地，該處的碎片應為來自工程的，因此認為只有極低機會存有海洋考古資源。
所以，在挖泥期間無須進行特別監察。然而，挖泥區域為其中一個可能存有海洋考古資源的位置。因此承辦商應在施工期間留意考古遺物(如大砲)可能的位置。若有發現古物或假定古物時，應立即聯絡古物古蹟辦事處。
已就建築文物進行了基線研究，其中包括桌面研究和文物建築實地勘察，以確定在研究範圍裡是否有任何建築文物資源受到項目影響。該項研究已確定了9幢已評級或建議獲評級之歷史建築物及9幢具文物價值的結構物。結果顯示，研究範圍內並無政府歷史（GH）遺址或法定古蹟。採取適當的保護措施和地傳振動監測，中九龍幹線隧道和道路網於施工和運作期間不會產生任何不可克服的不良影響。這些措施包括：
油麻地警署
新翼
擬定工程將會對油麻地警署建築群產生直接影響。其洗衣房、廚房和停車場建議拆除及在新翼進行脫換基礎支撐。警署之舊翼將不會受到直接影響，然而因新舊翼皆非常接近施工地點，就此開展一項工程研究以指出確保建築結構於施工期間不被損壞的最有效方法，是在工程展開以前對新翼進行脫換基礎支撐。一經實施，這將成為建築物的永久結構的一部分。而舊翼則無須基礎托換工程。
由於建造工程預計將接近新翼，建議採取下列緩解措施：
·
以塑膠布形式對建築物提供覆蓋保護；
·
工程與建築物外牆之間提供緩衝區。該緩衝區應於工地限制允許的範圍內，由臨時圍欄或圍板標明。
·
警惕/警報/立即行動（AAA）級沉降及傾斜極限分別為6/8/10 毫米及1/2000，1/1500，1/1000；
·
施工期間對振動水平進行監測，相應的AAA級振動極限分別為5/6/7.5 毫米/秒；
·
準備並向古物古蹟辦事處遞交一份監測計劃書。
承包商應進行定期現場檢查和監測工作，監測結果將提交予路政署的駐工地人員以確保遵守。
舊翼
緩解措施將包括採用帷幕牆以及於建築物前方提供灌漿隔牆的施工方法。
·
警惕/警報/立即行動（AAA）級沉降及傾斜極限分別為6/8/10 毫米及1/2000，1/1500，1/1000；
·
施工期間將對振動水平進行監測，相應的AAA振動極限分別為5/6/7.5
毫米/秒；
·
準備並向古物古蹟辦事處遞交一份監測計劃書。
在採取上述措施後，對建築的影響預期可被控制到可接受水平。
承包商應進行定期現場檢查和監測工作，監測結果將提交予路政署的駐工地人員以確保遵守。
廚房、洗衣房和停車場
因廚房、洗衣房和停車場的文物及建築價值低，所以拆除產生的影響可以接受且無須緩解措施。
新翼的圍牆和車輛入口
因新翼的圍牆和車輛入口的文物及建築價值低，所以拆除產生的影響可以接受且無須緩解措施。
位於油麻地之天后廟
施工期間將對振動水平進行監測，其AAA振動極限分別設定為3/4/5 毫米/秒。
項目倡議人須於施工前開展狀況勘察。
在採取上述措施後，對建築的影響預期可被控制到可接受水平。
循道衛理聯合教會九龍堂及馬頭角牲畜檢疫站
施工期間將對振動水平進行監測，其AAA振動極限分別設定為5/6/7.5
毫米/秒。
振動監測計劃書將交由古物古蹟辦事處作批註。
在採取上述措施後，對建築的影響預期可被控制到可接受水平。
九龍城碼頭及九龍城汽車渡輪碼頭
取決於未來等級劃分的確立，需確定一套沉降、振動以及傾斜監測系統並加以實施。
馬頭角公眾碼頭
目前無須實施緩解措施，但若公眾碼頭被評定為一級，二級或三級的歷史建築，則需要修定緩解措施以遵循評級歷史建築的保護措施要求。
九龍永久碼頭第七十號
碼頭內有現時使用的輸氣管道，施工期間，會根據香港中華煤氣有限公司的指引為定下安全防範措施，並嚴格監控。因此，該指引可為碼頭結構提供足夠的保護，而無須從文化遺產角度對碼頭實施額外的預防措施。然而，若公眾碼頭被評定為一級，二級或三級的歷史建築，則需要修定緩解措施以遵循評級歷史建築的保護措施要求。
K1防空隧道網絡
項目倡議人應對防空隧道網絡進行狀況勘察以確定其現狀，並且提出保護措施以確保隧道不會受到施工作業的工程破壞，亦須適當冒對隧道進行振動監測。
本研究已根據「環境影響評估研究概要」 (編號 ESB-156/2006)及依照「環境影響評估程序的技術備忘錄」的要求，對工程進行評估。本環境影響評估報告已考慮所有最新設計資料及下列主要因素：
·
幹線走線的評核；
·
介紹施工及運作期間的活動；
·
空氣質素影響;
·
空氣傳導的噪音影響；
·
地層傳導的噪音影響；
·
水質影響；
·
廢物管理影響；
·
土地污染影響；
·
風險；
·
景觀和視覺影響；
·
文化遺產的影響；及
·
環境監測和審核的要求。
研究結果顯示，在採取適當緩解措施後，本工程項目在施工及運作階段對環境的影響是可以接受的，而且個別的環境影響經已經減至最低。報告亦建議了環境監察及審核計劃，以確保各項緩解措施的成效。