2. 工程項目概述

2.1. 本工程項目的目的及目標

2.1.1.1. 本工程項目的目的及目標是加強東涌、機場島和香港口岸人工島之間的交通連繫，並提供配備零排放車輛的自動駕駛運輸系統作為另一種交通選擇。本工程項目亦提供海上設施，包括SKYCITY航天城碼頭及船隻停泊設施，為遊樂船隻提供服務，並提供與旅遊相關的海上交通服務。

2.2.1.1. 由機管局發展的航天走廊項目是一座專為連接香港口岸人工島和SKYCITY航天城而建造的橋樑，其上將提供行車道路及行人路。為推動環保，航天走廊將只有機管局的電動車提供服務，因此在營運時不會排放任何空氣污染物。非機管局車輛則禁止進入航天走廊。長遠而言，航天走廊將由機管局的自動駕駛運輸系統提供服務。機場東涌專道由機管局規劃及營運，是航天走廊的延伸部分，下一步，機場東涌專道將會沿着機場島東岸道路一直延伸連接至東涌市中心。機場東涌專道將採用零排放車輛（例如電動車）且最終以自動駕駛運輸系統（輔以零排放自動駕駛車輛）運行，機場島將暢順地與香港口岸人工島及東涌市中心以環保的方式緊密連接。

海上設施 、SKYCITY航天城碼頭及船隻停泊設施

2.2.1.2. 於機場島以東，沿着SKYCITY航天城海岸範圍將建設海上設施，包括碼頭及船隻停泊設施。現今世界各地的國際機場日益重視與附近目的地建立多式聯運。遊艇及渡輪的海上交通接駁愈見普遍，令休閑和旅遊活動更為多元化，並有利建設充滿吸引力的時尚目的地。擬議的海上設施可以維持及加強香港國際機場作為國際航空樞紐的地位，促進其他主要國際機場之間的競爭，為訪客和旅客締造最佳體驗。

2.3. 本工程項目的益處

2.3.1. 一般資料

2.3.1.1. 本工程項目通過規劃設計為鄰近社區及環境帶來以下眾多益處。這些益處包括新增交通方式選擇—零排放運輸、緩解因客運量增加所帶來的空氣污染物排放、以及加強交通連繫和實現社會經濟增長。這些益處將在以下章節中進一步討論。

2.3.2. 新增交通工具種類 — 零排放運輸

2.3.2.1. 隨着疫情過後，SKYCITY航天城及東涌市中心的發展會促使前往機場島的客流量增加，因而增加對區內其他交通服務有更大需求。機場東涌專道將為香港口岸人工島、SKYCITY航天城和東涌市中心提供另一種陸路交通選擇。通過採用零排放車輛，機場東涌專道將會在區內提供一個比其他交通方式（如巴士、的士、私家車）更環保的運輸方式。機場東涌專道還可以縮短交通距離和時間，提供完善的綜合系統接駁。因此，這個具吸引力的替代方案將減輕對一般運輸服務的壓力，並為乘客提供更舒適和環保的出行體驗。

2.3.2.2. 此外，本工程項目擬建的海上設施包括碼頭及船隻停泊設施等，亦可為機場範圍提供另一種海上交通選擇。碼頭將備有設施以提供與旅遊業相關的海上運輸服務。零排放船隻是一種具競爭力的減少碳排放運輸方案，目前處於積極發展階段。待零排放船隻於市場上作商業用途後，日後這擬建的碼頭將可供這些船隻使用。此外，每個船隻停泊設施都會裝設一個電力基座，為停泊船隻提供岸上電力供應，以減少其海上排放。

2.3.2.3. 即使在現有往來香港國際機場的主要幹道上發生交通意外，本工程項目仍能為受影響人士提供其他陸路和海上交通選擇，維持往來機場島的交通服務。

2.3.3. 緩解因客運量增加所衍生的排放

2.3.3.1. 作為一個綠色機場，香港國際機場採用可持續發展策略，在實際可行情況下實現減少碳排放及可持續發展生活。機場東涌專道將實施環保措施（例如全面使用零排放車輛），整段機場東涌專道路段將不會有任何車輛的空氣污染物排放。所以，機場東涌專道有助緩解在往來機場島範圍的交通增加下致使車輛排放增加的情況，而採用零排放車輛往來東涌、機場島及香港口岸人工島提供了另一種更環保的交通模式。

2.3.3.2. 機場東涌專道亦有助於減少原本由乘客乘搭其他交通工具產生的空氣污染物排放。

2.3.4. 加強交通連繫及促進社會經濟發展

2.3.4.1. 三跑道系統開始運作後，估計香港國際機場將創造123,000個直接就業機會。本工程項目連同三跑道系統、港珠澳大橋及SKYCITY航天城的發展，可進一步為香港及大灣區帶來更多經濟機會。本工程項目將提高機場SKYCITY航天城規劃中的休閑與娛樂相關設施的連繫和吸引力，同時本工程項目提供更大的交通便利，促進了更多就業機會，刺激北大嶼山地區的經濟動力，藉此促進機場島及東涌周邊社區的更大社會經濟發展。

2.4. 「沒有本工程項目」的情況

2.4.1.1. 如沒有本工程項目，航空交通復蘇及新發展項目（例如東岸機場輔助設施用地商業發展項目、SKYCITY航天城發展項目及香港口岸發展項目）帶來的客流量增加，整體上可能會引致該地區的交通需求及相關車輛廢氣排放增加。

2.4.1.2. 考慮到三跑道系統運作及其他發展，香港國際機場的公共交通服務亦可能會承受更大負擔。如不作出調整以應對往返機場範圍人士數量的增幅，可能會導致公共專營巴士等部分運輸服務出現擁擠及接載能力問題。

2.4.1.3. 如沒有海上設施，本地市民及訪客只能透過陸上交通往來香港國際機場、港珠澳大橋、SKYCITY航天城發展項目與香港各旅遊景點。

2.5. 本工程項目的替代方案

2.5.1.1. 為應對本工程項目的環境挑戰，本工程項目已進行仔細考慮以制定不同解決方案。在實際可行情況下，本工程項目在過程中已充分採用「避免、盡量減少及緩解」的優先順序以保護環境。有關走線、車廠及海上設施的不同方案的主要考慮因素概要已於第 2.5節列出。

2.5.2. 機場東涌專道走線方案的考量

2.5.2.1. 方案一的走線穿越東涌航道後向內陸延伸，途經香港航空訓練大樓後沿海邊往北連接航天走廊SKYCITY航天城站和香港口岸站。方案二與方案一的走線相似，但方案二在經過香港航空服務訓練大樓後繼續向內陸延伸，並往北連接至航天走廊SKYCITY航天城站及香港口岸站。方案三走線穿越東涌航道後沿海邊延伸，而最終連接高架形式的航天走廊，連接航天走廊SKYCITY航天城站和香港口岸站。機場東涌專道不同的走線方案載於圖2.1。

2.5.2.2. 在三個方案中，方案一需要填海約 5,000 平方米，以避免走線出現較急的轉彎，讓機場東涌專道上行車道走線經東岸路連接SKYCITY航天城站。長遠而言，暗渠附近的填海工程（在擬議的海上設施南邊的現有海堤上）有可能阻礙透過箱形暗渠形成的水循環，從而引致水動力動態產生變化。但在短期內，因填海而進行挖泥工程所釋出的污染物，可能會令海天客運碼頭擬建海水進水口附近的水質惡化，海洋生態及漁業會失去棲息地。因此，方案一並不可取。

2.5.2.3. 在三個方案中，方案一和方案二可能需要為機場東涌專道的走線而在觀景山進行挖掘工程，這可能會影響河道/水體和毗鄰的植被區，從而導致盧文氏樹蛙失去棲息地，並對已知的盧文氏樹蛙繁殖地帶來潛在影響。方案三可避免侵佔觀景山，並可避免對生態敏感棲息地造成直接及間接影響。

2.5.2.4. 方案一和方案二需要建造天橋/高架橋等其他結構，因此需要按機場東涌專道走線進行鑽孔打樁工程，並在觀景山進行挖掘工程。方案三只需要修改現有道路，盡量擴大使用地面路段，而不使用高架道路來迎合機場東涌專道走線。因此，這方案只會涉及規模相對較小的建造工程（例如建樁柱），預計產生的建築廢物數量較少。因此，方案三較可取。

2.5.3. 車站選址

2.5.3.1. 東涌中央站是機場東涌專道的主要樞紐，是整個自動駕駛運輸系統的多式聯運門戶，與東涌市中心地區的公共交通系統相連。本工程項目為東涌中央站考慮了兩個選址方案。方案S1位於東薈城及達東路附近，而方案S2位於東堤灣畔第五座附近，如圖2.1所示。

2.5.3.2. 就交通聯繫而言，兩個選址方案均連接東薈城。方案S1位置鄰近規劃中的聖母訪親堂發展項目（包括神職人員宿舍）。相比之下，方案S2位置較鄰近東堤灣畔，預期將會對鄰近的敏感受體帶來更多建築噪音及粉塵的影響。再者，自動駕駛車輛在進出方案S2時會轉急彎，這對於自動駕駛車輛的操作並不理想，所以，方案S1較可取。

2.5.3.3. 機場東涌專道走線方案的其他車站（東涌中央站除外）位置如圖2.1所示。方案三擬建的東岸機場輔助設施用地─南站及北站，與方案一或二擬建的國泰城站和中國航空站，主要用以支援東岸機場輔助設施用地發展，而方案三擬建的進場燈站，以及方案一或二擬建的SKYCITY航天城站擬用以連接SKYCITY航天城的未來發展。方案三是連接航空學院站的唯一方案，此站配合航空學院和香港口岸人工島上其他上蓋發展項目的交通系統。所以，方案三較可取。

2.5.3.4. 不同走線方案的主要考慮因素概要載於表2.1。

機場東涌專道走線方案（見圖2.1）	優點	缺點	首選方案（是/否）
方案一走線穿越東涌航道後向內陸延伸，途經香港航空訓練大樓後沿海邊往北連接至航天走廊SKYCITY航天城站及香港口岸站。	· 不適用	· 需要填海約 5,000 平方米，可能導致海洋生態及漁業失去生境 · 填海工程位置鄰近現有暗渠，暗渠原本是用於促進灣區與東涌之間的水循環，但工程將引致短期的水質和生態影響，長遠而言可能使該地區的水動力動態產生變化 · 機場東涌專道走線方案需要在觀景山展開挖掘工程，使盧文氏樹蛙失去棲息地，並會產生大量（約5,500立方米）挖掘廢料 · 建造天橋/高架橋等額外結構和工程例如鑽孔打樁、在觀景山進行挖掘工程及填海工程會產生更多廢物 · 未能配合往來規劃中的航空學院及香港口岸人工島上其他上蓋發展項目人口的交通需要	否
方案二 · 方案二與方案一的走線相似，但方案二在經過香港航空服務訓練大樓後繼續向內陸延伸，並往北連接至航天走廊SKYCITY航天城站及香港口岸站	· 避免進行填海工程，從而盡量降低可能對海洋生態及漁業造成生境損失、水質影響及產生廢物的機會	· 走線方案須要在觀景山展開挖掘工程，造成盧文氏樹蛙棲息地的損失及產生大規模（約5,500立方米）的挖掘物料 · 建造天橋/高架橋等額外結構例如鑽孔打樁、在觀景山進行挖掘工程會產生更多廢物 · 未能配合往來規劃中的航空學院和香港口岸人工島上其他上蓋發展項目人口的交通需要	否
方案三 · 走線穿越東涌航道後沿海邊延伸，而最終連接高架形式的航天走廊，連接航天走廊SKYCITY航天城站和香港口岸站。	· 避免進行填海工程，從而盡量降低可能對海洋生態及漁業造成生境損失、水質影響及產生廢物的機會 · 避免在觀景山展開挖掘工程，盡量減少盧文氏樹蛙棲息地的損失及產生的挖掘廢料 · 與方案一和二相比，盡量使用地面路段，減少因建造天橋/高架橋等額外結構（例如鑽孔打樁）所產生的廢物 · 航空學院站（僅適用於方案三）配合航空學院與香港口岸人工島其他上蓋發展項目的交通系統 · 乘客可沿機場東涌專道/航天走廊直達所有車站，無需轉乘。	· 不適用	是

海上設施選址方案（見圖2.3）	優點	缺點	環境限制	首選方案（是/否）
方案 MF-A --鄰近亞洲國際博覽館（赤鱲角以北）	· 為最接近現有機場設施的位置	· 由於水深不足，需要於建築階段進行開放式海上挖泥工程。這方案亦需要進行海上維護性挖泥工程，船隻才能在營運階段進入船隻停泊設施。在施工及營運階段進行開放式海上挖泥工程可能會造成廢物管理、漁業、海洋生態及水質方面的影響 · 這方案可能會對建議中的北大嶼海岸公園及赤鱲角海事管制區內的人工魚礁造成水質及海洋生態影響 · 安裝波衰減器將產生一個相對急轉彎，導致容易困住或堆積其他漂浮垃圾	· 位於現有北跑道（未來的中跑道）進場燈範圍，亦位於香港國際機場進出口航道區第三區內，該區禁止任何船隻通過或進入。因此，這方案並不可行	否
方案MF-B 位於機場島與香港口岸人工島之間海面	· 鄰近機場城市發展及機場東涌專道走線，為最方便的位置 · 海上設施的位置遠離現有及規劃中的海岸公園，與方案MF-A比較，對水質、生態及漁業的潛在影響較少 · 只需進行海上維護性挖泥工程，產生的海洋沉積物較少 · 可能被困住或堆積的漂浮垃圾將與現有情況類似	· 需要管理繫泊區域及設定船隻特定高度 · 需要進行海上維護性挖泥工程，船隻才能進入船隻停泊設施，工程可能會造成廢物管理、漁業、海洋生態和水質方面的影響	· 位於海天客運碼頭水域內，為鄰近機場城市發展項目內被視作最理想的避風港。水域以南為香港國際機場進口航道區第五區，凡高度超過15米的船隻不得通過或進入	是

2.5.6. 海上設施設計布局的考量

2.5.6.1. 海上設施將為前往機場或香港口岸人工島的公眾提供服務。設計參考了新加坡樟宜機場等其他國際機場在機場附近提供類似的海上設施，作消閑、旅遊用途，並有需要時提供運輸服務。

2.5.6.2. 海上設施的設計考慮到旅客的預期使用次數，以及所需不同大小的泊位類型組合，用以優化所需泊位的配置和數量。如圖1.2所示，海上設施包括73個泊位，供大多數中小型船隻使用。設計參考了本地遊艇會的數據（例如香港仔遊艇會、黃金海岸遊艇會、鄉村俱樂部遊艇會及大嶼山遊艇會），約86%的泊位提供給長11米至20米的船隻，約8%的泊位提供給長度等於或小於10米的船隻，大約 6% 的泊位提供給長21米至35米的船隻。由於香港船隻最常見的尺寸介乎 6 米至 35 米，大多數小於 20 米，故在擬議的設計中，中型船隻的泊位數量相對較多，可以靈活地供小型船隻使用。擬議的設計被視作最有效和最具成本效益的配置，它優化了船舶的安全機動性，同時容納了必要的船隻停泊和相關設施。

2.5.7. 施工方法的考量

2.5.7.1. 在整個環評階段，已充分考慮和評估潛在的環境影響，以避免本工程項目對環境造成不良影響。因此，本工程項目將採用環保施工方法，在切實可行範圍內避免、盡量減少和減輕本工程項目對環境的影響。下表2.3概述了不同施工方法的考慮。

2.5.7.2. 與撞擊式打樁相比，鑽孔打樁工程產生的噪音和振動較小。為盡量減少本工程項目的施工噪音對中華白海豚的影響，機場東涌專道的海上高架橋和陸上高架橋，以及在SKYCITY航天城碼頭和海上設施的船隻停泊設施均採用鑽孔打樁地基。

2.5.7.3. 墩柱/橋面的施工則適宜採用預製方法或現澆法。本環境影響評估報告評估了墩柱/橋面採用現澆法及預製混凝土的施工方法對環境的潛在影響，並認為這些影響是可以緩解的。

表2.3 不同施工方法的優點和缺點

施工方法	優點	缺點
打樁工程
撞擊式打樁方法	· 樁柱可按要求的規格預製 · 所需施工時間較短，減少潛在環境影響的時間	· 由設備/機器產生的振動和水下噪音可能影響海洋生態、土壤狀況和鄰近結構 · 撞擊式打樁會產生相對較高的噪音 · 需要較高淨空高度
鑽孔樁打方法	· 與撞擊式打樁方法相比，施工產生的噪音和振動相對較低。因此，這方法對中華白海豚和其他海洋物種的干擾較小，對土壤條件和鄰近結構的干擾較小 · 淨空高度限制較小	· 造價較撞擊式打樁方法昂貴 · 相對較長的施工時間
建造柱墩 / 橋面
預製方法	· 預製工序在工地外的預製組件工場進行。因此，能更好地控制工藝和施工質素。 · 由於預製工序在工地外進行，對施工階段在現場產生的空氣質素、噪音、水質、廢物管理的影響將盡量降至最低。 · 現場需要較少數目的施工設備，將盡量降低施工噪音 · 架設臨時棚架，故此受到的場地限制較少	· 由於本工程項目的結構不是以模塊化設計，因此為建造模具而量身定制的預製單元，比現場製造方法需要更長的施工時間，產生更多廢物 · 運送預製組件時將受到機場高度限制影響 · 需要更多的廠房和設備架設預製組件 · 由於固定了預製模具，因此降低了設計靈活性
現澆法	· 可使用後加拉力法 · 較耐用及對維修的需求較小 · 對專門技術工人的需求相對較少 · 將使用鋼模板代替木材，以最大限度地重用模板，並盡量減少廢物的產生 · 設計可靈活變動	· 需要較大範圍架設臨時棚架 · 工藝和施工質素較難控制

2.5.8. 施工先後次序的考量

2.5.8.1. 從基線資料來看，雖然中華白海豚在評估範圍內的水域出沒，但本工程項目範圍內和附近水域作為中華白海豚重要棲息地的可能性較低，因此上述範圍不被視作獨特且重要的中華白海豚棲息地。此外，施工階段涉及打樁的海上工程面積相對較小。在實施環評報告中建議採取的適當預防和緩解措施後，預計本工程項目不會對水質和中華白海豚造成不可接受的影響。因此，不需要就水質和中華白海豚的影響進行特定的施工次序。

2.5.8.2. 為了盡量減少對周圍環境的潛在影響，本工程項目優化了施工次序；在施工階段，擬建的海上設施工程範圍及橫跨東涌航道的海上高架橋施工範圍，最多只可同時安裝/建造兩根海上樁柱。此外，打樁工程只可在淤泥屏障包圍的海上工程區內，搭建臨時工作平台後進行。

2.6. 首選方案的描述

2.6.1. 機場東涌專道和海上設施

2.6.1.1. 考慮到所有環境限制和工程/營運要求，設計團隊已為本工程項目制訂初步設計方案，關鍵要素已羅列於表2.4。圖1.1 顯示了本工程項目的關鍵要素。

表2.4 本工程項目的關鍵要素

關鍵要素	描述
1. 機場東涌專道走線（總長度約為五公里） [方案三]	· 地面路段：約2,660米 · 陸上高架路段：約880米 · 海上高架路段：約230米 · 接駁至航空學院站的支線約為 980米
2. 機場東涌專道分站 [方案 S1]	· 東涌中央站（高架） · 東岸機場輔助設施用地─南站（地面） · 東岸機場輔助設施用地─北站（地面） · 進場燈站（地面） · 航空學院站（地面） · 站內廁所
3. 其他相關工程 [方案 D2]	· 接駁工程至擬建航天走廊 · 東岸機場輔助設施用地─南站和北站的行人道和行人天橋，以及與航天走廊連接的地面路段和陸上高架路段 · 供零排放車輛維修、存放、充電和清潔的車廠 · 重置/調整受影響設施，例如巴士站、單車徑、行人道等 · 分流/重新提供受影響公用設施 · 機房
4. 海上設施 [方案 MF-B]	· 海天客運碼頭 · 船隻停泊設施 · 維護性挖泥工程

2.7. 施工方法及工程要求

2.7.1.1. 擬議的施工方法是根據本工程項目在環境和工程方面的可行性而決定。鑽孔打樁方法、現澆法和預製法均考慮應用在海上高架路段及陸上高架路段，而現澆混凝土法和明挖法則考慮應用在地面道路及車廠建造工程。建造海上設施方面，插座式鋼工字樁考慮應用在SKYCITY航天城碼頭及波衰減器的工程上，而浮橋則考慮使用導樁來興建。

2.8. 本工程項目帶來的環境效益及環境成效概要

2.8.1.1. 如第 2.5節所述，避免或盡量減少環境影響一直是本工程項目設計過程中的關鍵考慮因素之一。下表2.5列出了本工程項目通過選擇多個首選方案中不同設計方法的各個關鍵設計考慮因素，以及所達致相關的環境效益。

表2.5 主要設計考慮因素和相關的環境效益

設計方法	設計的關鍵因素及相關的環境效益和成就
避免需要進行填海工程	· 在規劃和設計階段，機場東涌專道走線的設計旨盡量避免進行填海工程。 · 盡量避免需要進行填海，盡量擴大機場東涌專道地面路段。
避免為機場東涌專道走線而在觀景山進行挖掘工程	· 為避免盧文氏樹蛙失去棲息地，機場東涌專道走線無需在觀景山進行挖掘工程。 · 減少挖掘工程產生的廢料。
減少廢物產生	· 盡量利用地面道路而非高架橋，以盡量減少因興建高架道路的其他結構而產生的廢物。
避免侵佔海岸公園及生態敏感範圍	· 海上設施位置應遠離建議中的北大嶼海岸公園及生態敏感範圍（例如赤鱲角海事管制區內的人工魚礁）。
在施工階段避免進行開放式海上挖泥工程	· 策略性地在機場島與香港口岸人工島之間設置海上設施，因此本工程項目無需進行開放式海上挖泥工程。 · 避免對海洋生態資源和漁業造成直接影響。
採用環保建造方法	· 利用更安靜的打樁方法（如鑽孔打樁方法），將打樁工程對附近中華白海豚和其他海洋物種的建造噪音和振動影響盡量降至最低。
推廣使用環保的車輛系統	· 在營運階段使用零排放車輛有助改善路邊空氣質素。

2.9. 工程時間表

2.9.1.1. 本工程項目建造工程暫定於2025年第四季開始，於2027/2028年度竣工。主要建造工程期間的概要如下。

· 機場東涌專道（包括機場東涌專道走線、車站及其他相關工程）

暫定施工期間：2025年第四季至2028年第一季

暫定啟用年份：2028年

· 海上設施（包括SKYCITY航天城碼頭及船隻停泊設施）

暫定施工期間：2026年第二季至2027年第四季

暫定啟用年份：2028年

2.10. 公眾諮詢

2.10.1.1. 本工程項目簡介已於 2021 年 6 月 15 日提交給環保署。在公眾諮詢期間，收到五份書面意見，內容為有關本工程項目的必要性及其對水質、廢物管理、生態及漁業的潛在影響。本環境影響評估報告已對相關影響進行評估，並在第 3.3、3.4、3.5 和 3.6 節中概述，預計本工程項目不會產生不良影響。

2.10.1.2. 在進行環評的研究過程中，機管局透過會議、簡報會暨機場參觀及網絡研討會接觸不同持份者，包括社區團體、機場鄰近五個社區的區議會議員、商會、專業團體、工會和青年組織。機管局向持份者介紹機場城市策略，包括機場東涌專道項目，並徵求他們對本工程項目的意見。與他們接觸期間，沒有提出與機場東涌專道項目有關的環境問題。於2021年7月27日，機管局向離島區議會議員介紹機場城的發展，包括機場東涌專道項目，得到議員的正面評價，他們認為機場東涌專道項目將為大嶼山區提供便捷和環保的交通工具。

3. 環境影響評估概要

3.1. 空氣質素

3.1.1. 施工階段

3.1.1.1. 施工階段中的工地清理、公用設施保護及改道工程、斜坡工程、挖掘、打樁和道路工程、工地平整等過程均可能產生建築塵埃。考慮到本工程項目附近及周邊範圍同時進行建造工程的其他主要污染物排放產生的累積影響，環評研究已經按定量計算方式為建築塵埃影響進行評估。建築塵埃影響的評估範圍涵蓋本工程項目邊界的研究範圍500米以內。透過實施《空氣污染管制（建築工程塵埃）規例》訂明的緩解措施，包括執行塵埃管制措施（例如每兩小時向工地所有可能受建築塵埃影響的表面及未鋪路面灑水）及採取良好工地管理，預計在所有空氣敏感受體的累計總懸浮粒子（TSP）、可吸入懸浮粒子（RSP）和微細懸浮粒子（FSP）的濃度將符合相關的空氣質素指標。因此，預計在施工階段不存在不良空氣質素影響。

3.1.1.2. 依據《空氣污染管制（燃料限制）規例》、《空氣污染管制（船用輕柴油）規例》、《空氣污染管制（非道路移動機械）（排放）規例》並採用良好工地管理（如在實際可行情況下避免使用獲豁免的非道路移動機械），由建築機械、設備和船隻產生的氣體排放是微乎其微的，預計不存在不良空氣質素影響。

3.1.2. 營運階段

3.1.2.1. 由於本工程項目的自動駕駛運輸系統將採用零排放車輛，預計在整段機場東涌專道及車站上零排放車輛的正常運作下，並不會造成空氣質素影響。擬建的車廠將為在機場東涌專道上行走的零排放車輛提供主要的日常維修和保養。車廠將提供電氣化設備，因此預計用於維修保養操作的電氣化設備不會產生氣體和顆粒物排放。擬建的車廠內會使用非道路移動機械。非道路移動機械的燃料燃燒排放須遵守《空氣污染管制（非道路移動機械）（排放）規例》及《空氣污染管制（燃料限制）規例》的管制。用於零排放車輛維修的非道路移動機械的廢氣排放預計相當有限。因此，在車廠內進行任何與零排放車輛所需的維修工作並不會對空氣質素造成不良影響。整段機場東涌專道上運行的零排放車輛、擬建的車廠和車站的排放亦不會對空氣質素造成不良影響。

3.1.2.2. 由於預計擬建海上設施的船舶排放可能會對空氣質素產生影響，因此進行了定量營運空氣質素影響評估，同時亦考慮到附近其他主要污染排放的累積影響。營運階段的空氣質量影響的評估範圍定義為距離擬建海上設施邊界 500 米內的範圍。預計在所有空氣敏感受體的累計可吸入懸浮粒子(RSP)、微細懸浮粒子(FSP)、二氧化氮(NO₂)和二氧化硫(SO₂)的濃度均符合相關的空氣質素指標。預計在營運階段不存在不良的空氣質素影響。

3.2. 噪音

3.2.1. 施工階段

3.2.1.1. 已對建築噪音影響作出評估。在施工階段，在建築工程中使用的機動設備為主要的噪音源。機場東涌專道走線的建築工程是其中一個最主要的噪音源。

3.2.1.2. 在不採取緩解措施下，預計最高的未緩解建築噪音影響在具代表性的噪音敏感受體將介乎 57 至 97 分貝(A)。通過實施緩解措施，包括採用低噪音的施工方法、使用低噪音的機動設備、隔音屏障、隔音罩及隔音物料，預計已緩解的建築噪音在具代表性噪音敏感受體將介乎 50至75 分貝(A)。因此，已緩解的建築噪音水平在所有具代表性的噪音敏感受體將符合《環境影響評估程序的技術備忘錄》的規定，因此預計施工階段由本工程項目產生的不良建築噪音影響將不會出現。

3.2.2. 營運階段

3.2.2.1. 已對營運噪音影響作出評估。海上設施、車廠和機房與最接近的具代表性噪音敏感受體的距離介乎約500米至2.3公里，均超過300米評估範圍。由於營運產生的噪音來源分隔距離甚遠，預計由擬建設施所產生的不良營運噪音影響並不存在。擬建的車站將採用自然通風，且沒有其他的固定機房，所以由機動設備通風產生的噪音影響並不會出現。

3.2.2.2. 為應對零排放車輛（如電動車）的運作噪音，香港機場管理局（機管局）致力購置最高聲功率級為 100 分貝（A）或以下的零排放車輛，並確認這類車輛目前在市場上有售。通過選擇合適的零排放車輛，營運噪音水平將符合《環境影響評估程序的技術備忘錄》的規例，因此由本工程項目產生的不良營運噪音影響將不會出現。儘管如此，在機場東涌專道運作前將會對零排放車輛進行噪音試行運作測試，以確保符合噪音準則。

3.3. 水質

3.3.1. 施工階段

3.3.1.1. 根據已選定的施工方法，本工程項目無需進行開放式海上挖泥工程。本項目評估了海上和陸上建築工程、廢水產生和建築工人產生污水的潛在水質影響。在海上設施和海上高架橋的打樁工程展開前，會先設置淤泥屏障，將整個工作範圍包圍，以控制沉積物擴散。在施工期間，擬建海上設施範圍及橫跨現有東涌航道的高架橋工地分別最多只可同時在這兩個工地安裝/建造兩根海上樁柱。再者，採取良好的工地管理，如採用清潔壓載系統、保持海床與船底之間有足夠的水深等，均有助減少由海上建築工程產生的潛在水質影響。通過實施建議的緩解措施，預計本工程項目在施工階段將不會對水質造成不良影響。

3.3.2. 營運階段

3.3.2.1. 已評估本工程項目營運對水質的潛在影響。該影響與設有海上設施對水流改變、維護性挖泥工程、建築工人產生的污水及工地廢水、車廠營運及船隻運作的潛在漏油風險有關。模擬評估顯示，設有海上設施對水流改變（1）將只局限於機場島與香港口岸人工島之間海域，並且不會對其他地區產生明顯影響，且（2）並不會影響港灣內的實益用途，因此不會對水質造成不可接受的影響。

3.3.2.2. 維修挖泥工程將會定期進行，目的是讓船隻在退潮時仍然可以進入海上設施，及加強海上航行安全。為海上設施進行維護性挖泥期間，會設置籠式淤泥屏障，並將挖泥工程最高許可效率上限設為每小時40立方米。預計採用上述緩解措施後，維修挖泥工程不會對水質造成不可接受的影響。其他的緩解措施，包括禁止直接排放未經處理的污水，定期清理和清除漂浮垃圾，在海上設施中不再設立新的排水口，為新的排水系統提供設計恰當的污染清除裝置。通過實施建議的緩解措施，本工程項目的營運階段將不會對水質造成不良影響。

3.4. 廢物管理影響

3.4.1. 施工階段

3.4.1.1. 已對施工階段產生的廢物對廢物管理的潛在影響進行評估。本工程項目產生的廢物類型包括拆建物料、海洋沉積物、在維修建築機器及設備時產生的化學廢物，以及工作人員產生的一般廢物和漂浮廢物。預計將產生21,379立方米的惰性拆建物料、1,950立方米的非惰性拆建物料、2,803立方米的陸地和海洋沉積物、每月少於100公升的化學廢料、198公噸的一般廢物及每年3立方米的海面漂浮廢物。

3.4.1.2. 為減少廢物棄置量，工地現場將實施廢物重用及循環再用。預計廢物量中的5,963立方米惰性拆建物料和375立方米的陸地沉積物將會用作回填；而450立方米的非惰性拆建物料、9公噸的一般廢物及每年1立方米的漂浮廢物分別會被循環再用。

3.4.1.3. 妥善實施緩解措施，例如良好工地管理、通過良好的管理及管制減少廢物、妥善儲存、收集及運輸廢物、所有從工地現場用作運送惰性拆建物料至公眾填料回收設施的車輛需要安裝全球定位系統或等效系統（如自動識別系統），用於實時追蹤及監察車輛行走路線與停車位置，以避免非法傾倒或堆填拆建物料等，預計在施工階段產生的廢物不會對廢物管理造成不良影響。

3.4.1.4. 1,895 立方米和 533 立方米的陸地沉積物和海洋沉積物將分別按類型 1 – 於海泥卸置區及類型 1 – 於海泥卸置區（專用場地）進行棄置。於實施建議的緩解措施及達到《認可人士及註冊結構工程師作業備考》下有關處理疏浚/ 挖掘的沉積物的管理架構（作業備考ADV-21 ）的要求後，預計海洋沉積物的挖掘、處理、運輸及處置將不會對環境造成不良影響。

3.4.2. 營運階段

3.4.2.1. 已對營運階段產生的廢物對廢物管理的潛在影響進行評估。主要廢物類型包括化學廢物、來自維修活動和工作人員及旅客的都市固體廢物、漂浮廢物及海上設施維護性挖泥工程的海洋沉積物。在營運階段，通過實施建議的廢物管理緩解措施及按照作業備考ADV-21要求以挖掘、處理、運輸和處置的規定，估計每兩年進行的維護性挖泥產生的海洋沉積物最多為35,000立方米，每月將生產不足100公升的化學廢物，每年產生約11噸一般廢物及漂浮垃圾3立方米。

3.5. 生態

3.5.1. 施工階段

陸地生態

3.5.1.1. 本工程項目已充分考慮如何避免影響及盡量將影響減至最低。擬建的機場東涌專道及海上設施的建造工程主要在已經受到廣泛人為干擾的已開發範圍（約佔整個工程項目工地的98%）內進行。本工程項目產生的影響主要包括工程項目範圍內棲息地的損失（即包括位於觀景山的0.31公頃混合林地的棲息地喪失（主要局限於城市化已開發範圍））、對具重要保育價值物種的潛在直接影響，以及施工階段對周圍棲息地和相關野生生物的間接干擾。

3.5.1.2. 所有已識別具重要保育價值的植物物種個體均位於本工程項目工地外，因此，預計不會對具重要保育價值的植物物種產生直接影響。在工程項目工地內，有紀錄具重要保育價值的動物物種，如鳥類、蝙蝠、蝴蝶等，牠們的流動性相對較高，因此這些物種不會受到本工程項目的直接影響。有記錄盧文氏樹蛙繁殖地為河道/水體和毗鄰的植被區。這些地點位於觀景山的西面，與本工程項目工地有一定距離。因此，所紀錄到的盧文氏樹蛙不會受到直接影響。

3.5.1.3. 鑑於道路/鋪設表面及旁邊的植被區並非具重要保育價值動物物種的首選棲息地，本工程項目對野生生物（尤其是具重要保育價值的動物物種）的直接影響屬微不足道。

海洋生態

3.5.1.4. 海上工程屬臨時性質，當中包括海上高架橋的打樁工程（將於兩年內完成），以及擬建海上設施的建造工程（將於10個月內完成），加上受影響的範圍亦較細小（即約0.67公頃的海床和約 8.33 公頃的水體和潮間帶棲息地的臨時棲息地干擾），而在本工程項目工地內及附近發現的底棲生物群落、潮下和潮間棲息地及珊瑚群落的生態價值重要性偏低。通過實施標準工地管理及水質緩解措施（如設置淤泥屏障），預計本工程項目的施工不會對海底生物群落、潮下和潮間棲息地及珊瑚群落造成不良的海洋生態影響。

3.5.1.5. 本工程項目將會對為大約九公頃的中華白海豚海洋棲息地帶來短暫干擾。根據文獻綜述及被動聲音監測結果（即為期四個月的監測中錄得極低的聲音偵測紀錄），雖然中華白海豚於評估範圍水域游弋，但中華白海豚較少使用工程項目工地附近的海洋棲息地，故工程項目範圍內和附近範圍不應被視為中華白海豚獨特和重要的棲息地。鑑於工程船隻移動緩慢（即每個工程範圍每日約有12至16艘船隻移動，包括駁船、拖船/支援船），而於北大嶼山水域現有的海上交通，預計新增海上交通流量並不會對中華白海豚、大小磨刀海岸公園及建議中的北大嶼海岸公園的功能造成不良影響。為減輕海上工程產生的潛在水下噪音影響，本工程項目將採用低頻鑽孔打樁法及振動打樁法，在海床的軟質海洋沉積物上施工。預計本工程項目的施工並不會對中華白海豚、大小磨刀海岸公園及建議中的北大嶼海岸公園的功能造成不良影響。

3.5.2. 營運階段

陸地生態

3.5.2.1. 考慮到混合林地的自然環境受破壞，失去0.31公頃範圍規模較小，而該範圍將可能發展為一處栽種草木的園林，預計不會因失去混合林地而對陸地生態產生不良影響。本工程項目工地內其餘部分屬低生態價值的開發區域，因此，在營運階段對周圍棲息地和相關野生生物的間接滋擾屬輕微。

海洋生態

3.5.2.2. 在營運階段，擬建的海上設施及海上高架橋將導致底棲生境永久消失少於0.01公頃，並使有約8.33公頃的海洋生態生境受到干擾。如第3.5.1.5節所述，本工程項目工地內和附近區域並非視作獨特且重要的中華白海豚棲息地。與北大嶼山水域現有的海上交通相比，於營運階段，由於擬建的海上設施運作及維護性挖泥工程而導致船速較慢的船隻增加屬輕微。隨着對海上運輸的控制（例如，使用指定航道、接近現有和擬建海岸公園時的速度限制、避免在現有和擬建海岸公園內下錨），船隻與中華白海豚碰撞的潛在風險，以及預計在建議海上設施運作期間由於水底聲音水平增加而對中華白海豚造成的影響將不會出現。根據水質影響評估的結果，預計因本工程項目維護性挖泥引起的水質變化及水動力特性變化將屬輕微。通過實施上述的緩解措施，預計在本工程項目的營運階段將不會對海洋生態造成不良影響。

3.6. 漁業

3.6.1. 施工階段

3.6.1.1. 本工程項目的施工階段，預計將會對約九公頃範圍內的漁業生境造成臨時干擾，且導致無法進入漁場。鑑於其較小區域範圍內的漁業作業率低，漁業產量低至中等，漁業資源的商業價值低，所以對漁業的影響屬輕微。由建築工程和海上設施的船隻運作而導致的水底聲音水平升高的影響也屬輕微。

3.6.2. 營運階段

3.6.2.1. 在海上設施及海上高架橋的營運階段，預計因海上高架橋段及海上設施的樁柱結構使少於0.01 公頃的漁場永久消失，而且無法進入約 8.33 公頃的魚場。然而，與大嶼山北部其他水域可供捕魚活動的漁場相比，受影響的範圍屬極小，因此，預計對漁業造成的影響輕微。船隻運作產生的水底聲音對漁業資源的影響屬輕微。預測只有本工程項目附近範圍出現水質變化，預計因維護性挖泥工程引致的關鍵水質參數變化對漁業資產的間接影響屬輕微。預計不會產生不可接受的水質影響。因此，本工程項目的營運不會對漁業產生不良影響。

3.7. 文化遺產

3.7.1. 施工階段

陸地考古

3.7.1.1. 蝦螺灣具考古研究價值的地點，部分位於評估範圍內，與本工程項目工地的距離較遠（約為295米）。由於它距離工地範圍相當遠，預計在本工程項目施工階段不會產生直接或間接影響。本工程項目工地內並未發現其他文化遺產資源。

海洋考古

3.7.1.2. 在海上設施調查範圍進行了補充性地質測量，其中確認了八個聲納接觸點，這些接觸點被識別為現代碎片、傾倒材料及導航浮標，而在機場東涌專道工地內的五個磁異常點被識別為碎片，以上物件被界定為沒有海洋考古潛力。此外，海上設施調查範圍的海床在過去多年受到下錨和海底工程的嚴重擾動，留下很深的疤痕，其海洋考古潛力非常低，所以潛在海洋考古影響屬微不足道。

3.7.1.3. 由於地質測量中聲納接觸和磁異常點並沒有海洋考古潛力，預計不會對海洋考古產生影響，因此不需要緩解措施和進一步的海洋考古調查。

3.7.1.4. 作為一項預防措施，根據（香港法例第53章）《古物及古蹟條例》，若在海上設施工地及機場東涌專道工地發現任何古物或假定古物，工程項目負責人或其承建商應立即通知古物古蹟辦事處。

3.7.2. 營運階段

陸地考古

3.7.2.1. 蝦螺灣具考古研究價值的地點，由於它與距離工程項目工地相當遠，預計在本工程項目營運階段不會對文化遺產產生不良影響。

海洋考古

3.7.2.2. 由於預計項目營運階段不會對文化遺產/海洋考古產生不利影響，因此無需採取緩解措施。

3.8. 景觀及視覺

3.8.1.1. 本工程項目工地內識別了一些具景觀特色的地方及景觀資源。通過在施工階段及營運階段實施適當的緩解措施（例如樹木保育、補償/移植受影響的樹木、提供美化植林和景觀特色），對大部分具景觀特色地方和景觀資源的剩餘景觀影響仍為「輕微」/「微不足道」。然而，在施工和營運階段，預計本工程項目僅對景觀資源5（機場路和赤鱲角路沿線的美化景觀區）和具景觀特色的地方1（運輸走廊景觀）會產生「中等」程度的剩餘影響。

3.8.1.2. 在擬建的機場東涌專道走線五米範圍內識別到約985棵現有樹木及141棵擬種植的樹木，其中約385棵至435棵現有樹木將不受建議中的工程影響，並將予保留；而690棵至740棵樹木將直接受到建議中的工程影響，在切實可行範圍內將會被移走或盡量移植。在工程項目邊界內沒有發現《發展局（工務）技術通告第5/2020號》準則定義的古樹名木，擬議的工程範圍內建議補償/移植約535棵樹木。根據建議的本工程項目，已充分探討在本工程項目邊界內進行樹木補償的機會，並在實際可行的情況下盡量納入擬議的緩解措施。為進一步減輕本工程項目對視覺及景觀的影響，約155棵至205棵樹木將在機場島及香港口岸人工島內進行異地補償種植。

3.8.1.3. 在施工階段，在沒有提供緩解措施的情況下，本工程項目對視覺敏感受體，如視覺敏感受體1（東堤灣畔的居民）、視覺敏感受體2（富東邨的居民）、視覺敏感受體3（海堤灣畔的居民）、視覺敏感受體8（聖母訪親堂的居民）、視覺敏感受體9（聖母訪親堂的工作人員）、視覺敏感受體10（香港國際航空學院校舍及宿舍的使用者）、視覺敏感受體12（東涌發展碼頭的使用者）及視覺敏感受體29（東涌市中心海濱長廊的使用者）的視覺影響預計為「中等」。然而，通過實施建議的緩解措施，例如美化植林、美觀設計，剩餘視覺影響將在運作第一天減少至「輕微」/「微不足道」，而在運作的第十年，當緩解措施成熟並發揮作用時，剩餘視覺影響將減少至「微不足道」。因此，通過實施緩解措施，視覺影響是可以接受的。

3.8.1.4. 綜上所述，在實施建議的緩解措施後，本工程項目的施工及營運相關的整體景觀及視覺影響是可接受的。

1.4. 本行政摘要的目的