环境保护署对《香港的空气污染：探讨本地及区域污染源的相对重要性》研究报告的意见

政府有决心解决空气污染问题。改善空气质素是政府最首要的工作。

该份名为《香港的空气污染：探讨本地及区域污染源的相对重要性》的研究报告指出，以污染物浓度及质量计算，珠江三角洲经济区污染源约占香港特别行政区污染水平每年平均值的60%，而这个百分比在冬季会上升至70%。

这结果与环境保护署在二○○二年发表的《珠江三角洲空气质素研究》的结果是吻合的。该研究的结果与环保署的监测数据亦是吻合的；环保署监测数据显示，冬季的空气污染水平较夏季为高。例如在一九九九年至二○○六年期间，一月的路边空气污染指数超过一百的日数共有五十五天，而六月则只有九天。在同一期间，一般监测站所录得的可吸入悬浮粒子的平均浓度，一月为每立方米七十一微克，而六月则是三十一微克。因此，要有效地减少空气污染指数高企的日子，我们亦必须与广东当局紧密合作，减低区域性的污染物排放。

我们会继续探求实际可行及有效的措施去改善空气质素，我们亦会与广东紧密合作，有效减低来自区域性源头的排放。

该份研究报告呼吁政府针对排放源头采取行动，这些源头包括发电、陆上及海上运输。这些建议与政府所采取一套减低本地源头排放空气污染物的全面措施，是不谋而合的。政府采取的全面措施已得到实质成果。与一九九七年比较，二○○五年本港产生的氮氧化物、可吸入悬浮粒子和挥发性有机化合物的总量分别减少15%、36%和26%。只有二氧化硫在过去数年有上升的情况，这是由于发电厂的排放上升。我们自二○○五年起已为发电厂设置排放上限，并会逐步收紧这些上限。

我们欢迎任何研究，有助进一步认识这些挑战和找出改善空气质素的方法。

对报告所提建议的具体意见*

[空气质量标准可影响污染物排放的规管：我们对于香港特区政府已启动为期十八个月的空气质素指标检讨感到欣慰，但即时采用世卫指引却能激起订立全面空气管理计划的决心，扭转目前香港面对的公众健康危机。]

• 世卫已清楚指出，个别国家订立的空气质素标准不尽相同，须因应当地空气质素对人体健康的风险、技术可行性以及其他社会经济因素，求取平衡，然后制订适合的措施。因此，世卫已建议各地政府，在应用世卫的空气质素指引时，必须小心考虑本身社会的实际情况。

• 政府因应世卫于二零零六年十月公布的新空气质素指引，将会就本港的空气质素指标展开一项全面研究，然后让市民参与。我们会制订全面、渐进及切实可行的中长期目标，并订定达致有关目标的空气质素管理策略。与此同时，政府会继续落实措施以管制本港的污染物排放，并与广东省政府合作，协力改善区域的空气质素。

[能源效益：要成功提高能源效益，香港特区政府需要采取一系列措施，包括透过调节管制计划以奖励能源效益]

• 政府一直采取积极措施，在政府内外推广节能及能源效益 –

(a) 在二零零三 / 零四至二零零五 / 零六年度，政府的耗电量减少5.6%，相等于每小时减少耗电量约120千兆瓦及减低二氧化碳排放量约84 000公吨。政府更承诺，由二零零六年一月开始，所有政府办公大楼需减少耗电量1.5%。初步数据显示，在二零零六年一月至八月期间，主要政府办公大楼的耗电量，与二零零五年同期比较，下降了3.2%；

(b) 修订内部规例，规定各局和部门在采购货品和服务时必须考虑环保因素，并为采购项目和公共工程合约制订「环保」规格；

(d) 尽管本港面对种种地理环境的限制 (例如缺乏风力稳定的平地)，但我们仍定下目标，在二零一二年或之前，将可再生能源占本港电力供应的百分率，增加至1% 至2%。两家电力公司亦已承诺设立试验性的商用风力发电机。香港电灯有限公司在南丫岛设置的风力发电机已经启用。我们会进一步建议在二零零八年之后的管制计划为可再生能源基建设定最高回报率；以及

(e) 在二零零六年七月推出蓝天行动，推动市民和商界，不分个人和企业层面，协力改善空气质素。政府亦以身作则，签署由商界拟订的《清新空气约章》。

[降低发电厂的废气排放：当香港的电厂在未来数年陆续完成加装烟气脱硫系统之后，香港只能透过改变燃料组合，例如使用更多天然气，以进一步大幅减少污染物排放。]

• 政府已制订全面的政策管制发电厂的污染物排放。

• 政府的政策是不批准建立新的燃煤发电机组，并要求发电厂尽量使用燃气发电。

• 我们已为发电厂设定排放上限，以确保发电厂排放的二氧化硫、氮氧化物和可吸入悬浮粒子减至最低。

• 政府已要求发电厂安装脱硫和脱硝装置，以减少二氧化硫和氮氧化物的排放。两家发电厂均已完成加装工程的环境影响评估程序。

• 我们会继续敦促发电厂加快进行减排项目的时间表，增加使用超低硫煤及尽量使用天然气发电，并会逐步收紧排放总量上限，以达致二零一零年的减排目标。

• 至于在二零零八年以后对电力公司进行的环保规管，我们建议在牌照内列明，电力公司所有固定资产的准许回报率与他们是否超越排放上限挂鈎。

• 我们已要求电力公司采用最佳的切实可行方法，以控制污染。

[车辆：禁止欧盟前期、I期及II期车辆使用道路，并考虑 (i) 推出分阶段车辆淘汰计划，以及 (ii) 以交通管理措施 (例如：道路收费、限制车辆进入低排放区等)，配合分阶段车辆淘汰安排。]

• 由二零零七年四月一日起，政府会提供资助，鼓励车主把欧盟前期和欧盟I期的商业柴油车辆更换为欧盟IV期型号。若全港的欧盟前期和欧盟I期商业柴油车辆均由欧盟IV期型号取代，源自车辆的可吸入悬浮粒子和氮氧化物排放量会分别减少74% 和38%，而全港可吸入悬浮粒子和氮氧化物的排放总量，则会分别减少18% 和10%。届时全港的路边空气质素将会显著改善。

[引进生化柴油]

• 为推动生化柴油在本港的应用，我们现正与油公司研究柴油的规格和有关参数，以确保柴油可与现时使用中的旧柴油车辆兼容。

[调低「低排放」车辆的首次登记税，调高「高排放」车辆的牌照年费]

• 为鼓励市民购买废气排放量少而燃料效率高的环保汽油私家车，由二零零七年四月一日起，政府会为新登记环保汽油私家车提供宽减汽车首次登记税30%，宽减上限为每辆港币五万元。

[扩建铁路系统，以及更有效地协调铁路和接驳巴士服务，管理城市发展密度和交通流量，减少「街道峡谷效应」]

• 本港有90% 人口日常是使用公共交通工具的 (即每天逾1 100万载客人次)。

• 铁路每天接载的乘客占总数的36% (即每天逾400万载客人次)，为全港最大的公共交通运输工具。

• 为了进一步减低市民对路面交通的依赖，我们正继续努力，加紧建造及规划多项大型的铁路计划，包括落马洲支线、九龙南线、西港岛线以及沙田至中湾线。

• 专利巴士每天接载的乘客占总数的35% (即每天约390万载客人次)。政府要求专利巴士公司采取措施，减少车辆排出的废气；当中包括调配环保巴士行走繁忙路段、安装减少排放物器件、重整巴士路线及车站，以及推行巴士转乘计划，以削减巴士班次。

• 重整巴士路线计划实施后，中环的巴士班次数目在一九九九至二零零五年间减少逾2 700次。同一期间，通过重整巴士站，巴士在繁忙时段在中环的停车次数亦每小时减少约1 700次。而专利巴士的总数亦由二零零零年年底约6 200部减至二零零五年年底约5 900部。这些措施均有助减少路边，尤其是繁忙路段的废气量。

• 二零零六年年中，专利巴士当中有大约64% 已装置欧盟II型或以上废气排放标准的引擎。所有装配欧盟前期及欧盟I期引擎的巴士 (占全数巴士约36%) 均已装置柴油催化器或连续还原粒子过滤器。

[航运：
– 减低港内船只的航行速度 – 香港政府应鼓励政府船只带头响应；
– 要求船只改用低硫燃料 – 香港政府可以要求政府船只使用洁净的汽油；协助本地提供洁净汽油，亦可让其他船只使用；
– 订立目标，减少码头范围内的废气排放 – 例如要求货柜起卸机使用超低硫柴油。
– 要求船只在泊岸后改用岸上电力；
– 与航运业合力透过国际海事组织鼓励国际间使用洁净的船舶用燃料 (1%蒸馏油)；以及
– 与深圳及广东省合作，推行「环保港口」政策。]

• 航运业所排放的空气污染物占本港污染物总排放量的小部分。在二零零五年，颗粒物、二氧化硫和氮氧化物的排放量，分别只占总排放量的7%、5% 和18%。

• 《国际防止船舶造成污染公约》附则VI在二零零五年五月十九日生效，就船只排放污染物制订了国际通用的规则，并订定船只燃料含硫量的上限，以及管制及监察船只的氮氧化物排放量。

• 为了在本港实施《国际防止船舶造成污染公约》附则VI的规定，海事处正积极研究制订《商船（防止空气污染）规例》，以便根据公约的规定，减少船只排放空气污染物到周围环境之中。

• 关于规定船只停泊后必须使用岸电的建议，仍在讨论阶段，而国际海事组织亦在研究之中。虽然如此，我们已建议新的邮轮码头须设有岸上电力供应设施。

环境保护署
二零零七年三月二十一日